Tramvia Linea 3.2.1: l’Arpat rileva criticità (in particolare su inquinamento acustico, vibrazioni,campi elettromagnetici) e auspica una procedura V.I.A.

La lettera di Paolo Celebre al Corriere Fiorentino del 23 dicembre (ad oggi inedita). Tramvia Linea 3.2.1: l’Arpat rileva criticità (in particolare su inquinamento acustico, vibrazioni,campi elettromagnetici) e auspica una procedura V.I.A.

Egregio Direttore, 

proprio mentre la riapertura dei cantieri tranviari in piena pandemia sta già producendo i suoi effetti negativi sulla mobilità e sulla vivibilità cittadina, si viene a conoscenza di un documento dell’Agenzia per l’Ambiente della Regione Toscana che fa ulteriore chiarezza sulle conseguenze delle nuove tramvie fiorentine. 

Si tratta dell’ultimo contributo tecnico fornito dall’ARPAT nell’ambito della Procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A. (Valutazione di impatto ambientale) della Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, il quale boccia nettamente l’infrastruttura sotto il profilo dell’inquinamento acustico, delle vibrazioni e dei campi elettromagnetici. L’elenco delle criticità del progetto, così come le reticenti risposte del proponente alle ripetute richieste di integrazione, sarebbe lungo. 

Basti qui ricordare la non sufficiente verifica del rumore nei tratti in curva di piazza Donatello, di piazza Piave o nella svolta fra il Lungarno Colombo e il ponte Da Verrazzano, oltre alle inattendibili stime dell’impatto acustico del deposito collocato nel Piano di Ripoli. Ugualmente sottostimato appare il rumore prodotto dal traffico su gomma sommato a quello della tramvia lungo i Viali, ma anche in alcune strade collaterali, come ad esempio via Masaccio. 

Scarsa anche l’attenzione a limitare l’accesso e impedire la permanenza di persone in prossimità delle sottostazioni elettriche che punteggiano il percorso, assicurando la protezione dai campi elettromagnetici. Del resto analoghe ’non risposte’ a fondate e molteplici osservazioni avevano ricevuto l’estate scorsa cittadini, associazioni e forze politiche di opposizione nello stesso procedimento. 

Alla fine, esprimendo una valutazione negativa, ARPAT indica un lungo elenco di condizioni per mitigare gli impatti, presentandole come prescrizioni per il progetto esecutivo, precisando comunque che anche la loro adozione integrale non garantirà il rispetto completo delle tutele di legge a favore della popolazione. Tanto che nelle conclusioni l’ Agenzia continua a chiedere la V.I.A. 

Tutto ciò però non ha disturbato più di tanto l’Autorità competente/proponente, cioè lo stesso Comune che, forte dei pareri positivi di altri Enti, nella deliberazione di Giunta comunale del 20 ottobre scorso ha escluso la V.I.A. per la tratta Libertà-Bagno a Ripoli, convertendo il giudizio di ARPAT in prescrizioni da ottemperare in fase di progetto esecutivo. 

Un gioco delle parti ben collaudato per spianare la strada ad un progetto voluto a tutti i costi, anche se mai valutato e mai veramente conosciuto dalla città. Complice di ciò anche la legge regionale 10/2010 (Norme in materia di valutazione ambientale), soprattutto dopo il drastico ridimensionamento dei poteri delle province, precedentemente competenti per le infrastrutture tranviarie. 

Secondo quella legge il soggetto proponente può anche coincidere con l’autorità competente a condizione che chi presenta il progetto abbia, nell’amministrazione, un ruolo diverso da chi sarà chiamato a valutarlo. Così in questo caso il proponente (la Direzione Nuove Infrastrutture e Mobilità del Comune) presenta il progetto all’Autorità competente (la Giunta Comunale) la quale lo approva senza passare dal Consiglio e rinviando beffardamente alla successiva fase autorizzativa la soluzione dei problemi rilevati in fase di “screening”. 

In tal modo si può aggirare qualsiasi processo partecipativo, qualsiasi discussione politica e valutazione strategica ed ambientale. E’ anche così che continua a procedere a Firenze un programma infrastrutturale vecchio di 15 anni, mai valutato e mai riesaminato alla luce di epocali cambiamenti nel campo della mobilità e delle mutate condizioni economiche e sanitarie in corso. In questo modo però l’emergenza tranviaria diventa anche un’emergenza democratica. 

Paolo Celebre

FONTE: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2020/12/30/gli-interventi-di-paolo-celebre-tramvia-linea-3-2-1-e-di-maurizio-da-re-il-destino-dei-12-15-miliardi-della-quota-parte-toscana-del-recovery-fund/

Grovigli sotterranei. La tranvia per Campo di Marte incrocerà in sotterranea le gallerie TAV?

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 2 ottobre 2020

Grovigli sotterranei. La tranvia per Campo di Marte incrocerà in sotterranea le gallerie TAV?

Nelle grandi opere sembra che al potere ci sia la fantasia invece che una seria progettazione. Nessuno pare interessato al fatto che il progetto di nuova tranvia per Campo di Marte prevede un sottopasso da viale don Minzoni a viale dei Mille sotto la sede ferroviaria. Il fatto è che a pochi metri da questa infrastruttura è previsto il passaggio dei tunnel del sottoattraversamento TAV. Il tram avrà bisogno di scendere diversi metri sotto il livello del suolo per sottopassare la ferrovia esistente con cinque binari; la trincea che si dovrà scavare dovrà essere sostenuta da paratie la cui profondità dovrà essere di almeno 15 metri.
Tutti questi lavori sotterranei in una zona così ridotta non provocherà conflitti e danni agli edifici e alla linea ferroviaria esistente? 

Il Comitato No Tunnel TAV ha già denunciato molti anni fa che lo scavo di gallerie in curva, come quelle previste in viale Don Minzoni, sono quelle che presentano maggiori rischi; se adesso si affiancano anche invasivi lavori a pochi metri cosa potrebbe succedere?
Da notare poi che la nuova trincea della tramvia in viale don Minzoni sarà una nuova strage di alberi sui due lati, dall'incrocio con via Masaccio fino alla ferrovia.
La promessa (da mantenere) di 25 miliardi di euro dalla UE per la Toscana euforizza il partito del cemento e fa dimenticare che la mancanza di seria pianificazione produce progetti inutili e pericolosi, mentre si potrebbero risolvere i problemi del nodo ferroviario in maniera semplice, molto più efficiente ed economica del progetto di sottoattraversamento.

Comitato No Tunnel TAV Firenze

338 3092948

Minzoni tranvia e TAV

SULLA V.I.A. PER LA LINEA 3.2.1 IL COMUNE GIOCA A NASCONDINO. NEL FRATTEMPO CI INDEBITA.

di Paolo Celebre 

C’è un legame tra le polemiche sull’emendamento “Sblocca stadi”, appena diventato legge in Parlamento, che permetterebbe la demolizione di gran parte dello stadio di Pier Luigi Nervi al Campo di Marte, e l’iter amministrativo per verificare se sia necessaria una procedura di VIA per il progetto della Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli. 

Le due vicende hanno in comune il pressing sulla Soprintendenza, da tempo messa sotto scacco da diversi ambienti politici. Destituendo gli uffici periferici del Ministero dei Beni Culturali a favore del Comune per ciò che riguarda gli impianti sportivi (compresi quelli individuati come beni da tutelare) si è un bel pezzo avanti nel liberarsi anche delle obiezioni avanzate (e finora mantenute) dal Soprintendente Pessina sul passaggio della tramvia lungo i Viali, sui Lungarni e nel piano di Ripoli. 

Lo scorso 24 luglio, a 8 mesi dalla loro presentazione, il Comune di Firenze ha risposto alle 19 osservazioni avanzate dai cittadini nell’ambito della procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A. sul progetto “Sistema Tramviario Fiorentino – Realizzazione della Linea 3 II Lotto: Tratta Libertà – Bagno a Ripoli (Linea 3.2.1)”. Tra queste anche quella di Italia Nostra, Coordinamento ferma tramvie e vari cittadini in relazione alla quale daremo conto di alcune controdeduzioni del Comune. 

La procedura comprendeva anche i contributi di 9 soggetti competenti in materia ambientale (ARPAT, Soprintendenza, Regione Toscana, Direzione Ambiente, ecc). A seguito di richiesta di integrazioni da parte di alcuni di questi e di una successiva sospensione dei termini, si era giunti al 4.5.20 quando, per via dell’emergenza Covid-19, il termine per la presentazione delle integrazioni venne prorogato al 26.7.20. Le risposte consultabili sul sito ufficiale del Comune di Firenze alla pagina Territorio – Ambiente, consistono in 650 pagine di relazioni e decine di tavole, senza alcuna sintesi esplicativa. 

Sempre secondo il sito del Comune, “in data 28.07.2020 sono stati richiesti i contributi tecnici istruttori ai soggetti competenti in materia ambientale sulle integrazioni”, e “La procedura si concluderà con provvedimento di verifica di assoggettabilità a VIA da adottarsi entro 60 gg dalla data di ricevimento delle integrazioni”. 

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Limitandoci qui per ragioni di spazio a commentare solo qualche risposta alla nostra osservazione, appare chiara l’indisponibilità dell’Amministrazione a replicare in maniera appropriata, dato che la confutazione si fonda su un’ estrapolazione arbitraria di singoli brani del nostro ragionamento per ribadire gli assunti del progetto. 

Ricordiamo che la nostre obiezioni non riguardavano interessi particolari, né consistevano in considerazioni generiche, attenendosi invece al merito della procedura, motivata da alcune varianti del progetto definitivo nel frattempo intervenute. 

Ciò malgrado in molti casi l’Amministrazione elude la domanda o replica riparandosi dietro argomenti banali: “così fan tutti” o “questi sono i dati che abbiamo”, senza porsi il problema della qualità e pertinenza dei modelli adottati, né di un aggiornamento dei dati, in particolare per ciò che riguarda le emissioni in atmosfera. Non diversamente vanno le cose per l’impatto acustico, per le vibrazioni o per le simulazioni del traffico. 

Per queste ultime, ad esempio, la nostra osservazione (19.3) sottolineava come l'assenza di dati riguardanti le caratteristiche socioeconomiche della popolazione, le tipologie dei posti di lavoro ed altre caratteristiche storiche rendessero aleatori i risultati delle simulazioni. A ciò si risponde che il modello gravitazionale, analogo alla legge di gravità, è ad oggi il modello più utilizzato. Ma il fatto è che quel modello, basato su matrice origine-destinazione, avrebbe bisogno proprio di quei dati per funzionare e questo il Comune, vista l’entità dell’investimento, avrebbe dovuto richiederlo. 

Inoltre i progettisti nei loro scenari non prendono adeguatamente in considerazione il traffico operativo e delle merci, definendolo “occasionale”, negandone pertanto il carattere strutturale nella vita di una città, e limitandosi a misurare i flussi nelle ore di punta, con solo qualche semplice correttivo. 

Si nega che i motocicli concorrano in modo significativo alle quote di traffico, né si considera la catena degli spostamenti che caratterizza la mobilità odierna, costituita da un mix di movimenti sistematici ed occasionali. Ai nostri dubbi circa la capacità delle linee tranviarie di ridurre del 10% il traffico privato in tutta la città si risponde con dati incoerenti, cioè con le indagini di customer satisfaction (o gradimento della clientela) svolte negli ultimi 3 anni dal gestore del tram. 

Né vi è traccia di risposta all’osservazione sugli effetti negativi che avranno sul traffico i semafori asserviti alle tranvie con conseguente aumento delle emissioni per via dell’andamento intermittente del flusso. E ci si guarda bene dal rispondere alla nostra osservazione sulla inattendibilità della simulazione proposta per il nodo critico di Piazza della Libertà. 

Infine, alla nostra osservazione (19.2.1) per la quale il Codice dell'ambiente impone di considerare per la verifica di assoggettabilità a VIA una pluralità di fattori, tra cui "territorio, suolo, acqua, aria e clima”, ma anche “beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio”, si risponde in burocratese e si finge di ignorare che il progetto interessa una considerevole porzione del centro storico della città di Firenze. 

Alle stime di residenti del Lungarno del Tempio che rendono percepibile, in termini di volume di chioma, la grande perdita di verde pubblico prodotta dal progetto e non recuperabile a breve, il Comune oppone gli indici della densità e della superficie fogliare, attinenti a calcoli scientifici di settore che non hanno valore rappresentativo, viste le differenze incomparabili tra volumi di chioma degli alberi persi e quelli recuperati con i nuovi impianti. 

E’ la funzionalità ecologica di quel patrimonio vegetale ad essere compromessa, per non parlare del valore estetico e paesaggistico, minacciato da un progetto di riqualificazione dei filari dei Viali e dalla realizzazione della Linea 3.2.1 per una " ridefinizione del verde in termini di alberi, arbusti e aiuole" (pag 263). 

Né hanno valore rappresentativo le tabelle con gli abbattimenti complessivi, aggiornate e revisionate a pag. 253, giacché siamo alla terza variante dei dati numerici presentati alla cittadinanza, rivelando totale incertezza sul bilancio abbattimenti - nuovi impianti. 

Riguardo al verde c’è solo da prendere in parola l’esperto interpellato dal Comune il quale nel Parere Tecnico del Progetto afferma che la risposta delle alberature agli stress indotti da scavi ravvicinati “non può essere determinata in modo certo a priori” e che devono essere considerati gli effetti indotti sulle piante, oltre ai danni diretti, sul medio-lungo periodo. 

Per capire l’accuratezza con cui si sono svolti finora i lavori in caso di interferenze con le radici arboree c’è solo da ricordare l’abbattimento di due grandi cedri del Libano nel giardino di Villa Vittoria in via Valfonda e di due magnolie di piazza Vieusseux, come effetti non previsti dei cantieri. 

Il catalogo dei trucchi nelle controdeduzioni del Comune potrebbe proseguire. 

Per ciò che riguarda le risposte date ai 9 Enti coinvolti per le questioni ambientali, ci limitiamo qui a ricordare l’interlocuzione con la Soprintendenza BAP, coinvolta nella procedura relativamente ai saggi archeologici nella tratta Pecori-Giraldi/Bagno a Ripoli e per gli ulteriori approfondimenti sul nuovo Ponte sull’Arno. Come è noto infatti l’Ufficio è contrario all’utilizzazione del Ponte da Verrazzano per il passaggio del tram, proponendo in alternativa un ponte apposito, come nel caso della Linea 1 alle Cascine. 

Il parere del Soprintendente poi pesa nella Conferenza dei Servizi (ancora aperta) relativamente a 5 problemi: la riduzione delle dimensioni delle pensiline di fermata, lo spostamento della fermata Matteotti al fine di risparmiare il maggior numero di alberi, la sistemazione di piazza Beccaria, un maggior coordinamento degli arredi di fermata e l’eliminazione della rete aerea in corrispondenza della Cappella del Crocifisso del Lume nel piano di Ripoli. 

Ricordiamo che sia l’ARPAT, (Agenzia Regionale per l’Ambiente e il Territorio), che la Soprintendenza hanno chiesto che si effettui uno Studio di Impatto Ambientale per la Linea 3.2.1

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Appare quindi pregiudiziale l’esclusione a priori di quella procedura per un progetto di tale portata strategica. Il programma complessivo delle tramvie, avviato da più di venti anni, avrà alla fine un costo complessivo di circa 2 miliardi di euro e modificherà irreversibilmente la mobilità, la viabilità primaria e lo spazio pubblico di Firenze, compreso quello del Centro storico. Esso cambierà i valori fondiari ed immobiliari di interi quadranti urbani, incidendo sul tessuto commerciale e sulla composizione demografica e sociale. Indurrà anche pericolosi fenomeni di saldatura tra centri abitati in zone di frangia, consumando prezioso suolo naturale. 

Eppure, grazie al frazionamento in tanti lotti ed alla politica dello stop and go e step by step, (cioè “modulare”: si fa quando e dove si può) nessuna tratta di tramvia è mai stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale. 

Una valutazione questa, reclamata invece dalla maggior parte dei cittadini e delle associazioni che hanno presentato le osservazioni, i quali come minimo, avrebbero preteso che si considerassero onestamente i ragionevoli dubbi avanzati, avviando la procedura di VIA per questa grande opera; né più, né meno. Ma l’Amministrazione ha preferito voltare la faccia dall’altra parte. E’ questo il futuro “green” che il Comune sta preparando? 

Chiunque può capire la qualità infima del progetto osservando l’angolo acuto con cui il “Sirio” affronterà la curva Colombo/Ponte da Verrazzano (per di più in pendenza). O leggendo nelle risposte come si vogliano mantenere consistenti flussi di traffico sui Viali e si rinunci a coprire con l’erba la sede tranviaria, preparandosi presumibilmente, per lasciare spazio alle corsie, a sacrificare un bel numero di alberi. 

Il dettaglio della Linea 3.2.1 per l’attraversamento dell’Arno sul Ponte da Verrazzano. 

Ma c’è di più, perché il Covid-19 nel frattempo ha cambiato tutto. 

Firenze – annuncia il sindaco della Città Metropolitana Nardella – ha 120 progetti da inserire nel Recovery Plan (il Piano di ripresa europeo) per un valore di 2,5 Mld. Nell’elenco ci sono i finanziamenti per le nuove linee del tram (Piazza Libertà-Bagno a Ripoli, Piazza della LibertàRovezzano, Aeroporto-Sesto Fiorentino, Leopolda-Piagge-S.Donnino). 

E subito dopo ecco la vera notizia: si rinuncerà ad “estendere” il project financing come fatto finora. I soldi del Recovery Plan servirebbero infatti ad azzerare la quota di finanza privata. In pratica si vorrebbe liberare da qualsiasi onere il privato, che manterrà la gestione (mentre è in corso un arbitrato con il Comune per 482 milioni). Ciò significa che il contraente principale del project, proprio per la netta decurtazione dei passeggeri causa Covid-19 e per il contemporaneo aumento delle spese fisse, si ritira dall’investimento. Mentre lo Stato ed il Comune si preparano ad affrontare altri debiti. 

Qualche domanda. 

Se non ci sarà più il contratto di project financing perché quella stessa società continua a portare avanti il progetto ? 

Ci sarà una gara di appalto ? 

Chi farà la V.A.C.S. la Variante al Centro Storico per Lavagnini fino a piazza S. Marco ? 

Perché il Sindaco Nardella, in una situazione così incerta, invece di cautelarsi accelera ?

FONTE: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2020/09/17/sistema-tramviario-fiorentino-e-linea-3-2-1-un-commento-di-paolo-celebre-alle-risposte-del-comune-di-firenze-alle-osservazioni-avanzate-da-cittadini-e-associazioni-verso-la-procedura-di-verifica/

La tramvia invade i viali e il quadrante sud est di Firenze: ecco le controindicazioni

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/07/19/la-tramvia-invade-i-viali-e-il-quadrante-sud-est-di-firenze/] con licenza BY-NC-SA 3.0

Il completamento verso sud-est della rete tranviaria di Firenze prevede la linea 3.2 con due rami da piazza Libertà, uno verso Rovezzano (Linea 3.2.2) e uno verso Bagno a Ripoli (Linea 3.2.1).
Il Comitato “San Salvi chi può” è già intervenuto per evidenziare una serie di interventi collegati e convergenti nella piana di Bagno a Ripoli. Fra questi la realizzazione qui della linea tramviaria comporta in termini di servizi associati, deposito e officine per le vetture del tram e parcheggi scambiatori, un notevole consumo di suolo (circa 70.000 mq) e l’eliminazione di varie attività agricole. Per tutta una serie di motivi (ambientali, paesaggistici, trasportistici, ecc.) numerosi esperti in materia e molti cittadini hanno già manifestato la loro decisa contrarietà a tale costosissima infrastruttura, orientandosi verso la richiesta di un trasporto pubblico locale alternativo, oggi disponibile, come già riportammo in questo articolo.

Seguendo il Comunicato stampa del Comune del 6 luglio 2020, “il progetto preliminare prevede la prosecuzione della linea da viale Don Minzoni con il sottoattraversamento della linea ferroviaria all’altezza di piazza delle Cure da dove imboccherà viale dei Mille per arrivare allo stadio. La linea continua su viale Fanti, via Mamiani, viale Duse, via del Gignoro fino ad arrivare in via della Chimera e al capolinea Rovezzano. Qui verrà realizzato anche un nuovo parcheggio scambiatore. Tra le opere strutturali oltre al sottoattraversamento del cavalcavia delle Cure anche il sovrappasso del Mensola all’altezza di via della Chimera.”

Le linee 3.2.1 e 3.2.2 con la variate alternativa al centro storico della linea 2 Fonte: Comune di Firenze

Premesso che il Comune dovrebbe chiarire come riuscirà a realizzare il sottoattraversamento della ferrovia da viale Don Minzoni a piazza delle Cure, dove già sono previsti i due tunnel della linea Alta Velocità (ammesso beninteso che vengano mai realizzati) e se prevede o non prevede di realizzare il deposito previsto fra la caserma Perotti e il parco del Mensola (quindi con una coppia di binari da viale Palazzeschi), quello che si intende qui sottolineare, al di là del giudizio trasportistico negativo, è il forte impatto che avrà questo tipo di infrastruttura sull’assetto della viabilità durante la lunga fase dei lavori, poi sul piano ambientale con la messa a rischio della pregiata alberatura stradale che caratterizza buona parte del percorso della tramvia, e con un ulteriore consumo di suolo nel suo tratto terminale. È inevitabile che la cantierizzazione della tramvia a partire dal viale Don Minzoni con i grandi lavori della struttura del sottoattraversamento della ferrovia e poi di seguito su tutto il tracciato della linea comporta uno stravolgimento delle direttrici di traffico in tutto questo quadrante urbano. Il flusso veicolare, che attualmente interessa un’importante arteria come il viale Dei Mille, si riverserà su strade del quartiere a minore capacità di scorrimento aumentando localmente l’inquinamento e il rumore così come è prevedibile un incremento ulteriore del flusso automobilistico nei viali Volta e A. Righi, già spesso congestionati in quanto utilizzati come tangenziali cittadine. Dunque come è stato ampiamente sperimentato nella realizzazione della tramvia 1 e 2, anche la costruzione di questa linea infligge, per un tempo notevole, forti disagi all’intera collettività.

Uno degli aspetti che preoccupa maggiormente i cittadini nella messa in opera di questa infrastruttura è il pericolo che essa rappresenta per l’integrità e la preservazione del folto corpo arboreo che riguarda una parte rilevante del suo tracciato. In particolare si consideri il lungo segmento della tramvia che va dal viale Don Minzoni fino al viale Fanti, costituito dai viali storici meglio alberati di tutta Firenze, una connotazione morfologica e naturalistica sempre più rara in una città che ha visto scomparire negli ultimi decenni migliaia di alberi lungo le sue strade e nelle sue piazze. Un’alberatura fatta in buon numero di alberi adulti, le cui estese chiome nell’abbinamento stradale coprono e ombreggiano tutta la strada, le piste ciclabili e i marciapiedi; in particolare il viale Malta che appare come una galleria verde, conferendo a questi spazi di percorrenza una chiara godibilità, grazie alla mitigazione climatica dovuta alla schermatura vegetale, anche nei periodi estivi più caldi. Ora questo pregiatissimo patrimonio arboreo è minacciato dai lavori per la tramvia, soprattutto dalla messa in posa dei binari i quali richiedono una armatura sottostante profonda almeno mezzo metro; ciò può rendere necessario spostare tubature, cavi e altro collocati sotto il manto stradale con la conseguente alta probabilità di intercettare e danneggiare gravemente l’apparato radicale delle piante, mettendo così a rischio la loro sopravvivenza. Questo stesso problema è stato di recente sollevato da esperti agronomi per quanto riguarda linea Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, paventando per la sua realizzazione l’abbattimento degli alberi dei viali di circonvallazione pur in presenza di una sede stradale molto più larga rispetto alle strade della linea 3.2.2, la cui minore sezione rende le piante per la loro prossimità ancora più vulnerabili. Di conseguenza l’eventualità della distruzione anche parziale del patrimonio arboreo è un costo inaccettabile per questa scelta trasportistica, in termini di degrado della qualità della vita del quartiere, di danno paesaggistico e naturalistico difficilmente sanabili se non nell’arco di vari decenni.

Particolare del progetto preliminare con il sottopasso ferroviario da via Rocca Tedalda, la rotonda di via della Chimera e l’arteria stradale che taglia via del Guarlone e prosegue verso il parco del Mensola. Inoltre il capolinea della linea tramviaria appena dopo aver superato il torrente Mensola. Fonte: Comune di Firenze

Altro aspetto problematico riguarda il consumo di suolo, ed è relativo al tratto terminale della tramvia con il capolinea a Rovezzano; l’intervento che investe l’area a sud di via del Guarlone che risulta vincolata dal decreto 90068 del 1953, dove sono previsti un inutile sovrappasso del Mensola (dato che il capolinea è subito dopo il torrente poteva essere collocato subito prima) e un parcheggio scambiatore; inoltre una nuova arteria stradale ha origine da un sottopasso stradale della ferrovia che da via Rocca Tedalda arriva a intersecare via della Chimera (con una rotonda) e poi prosegue tagliando via del Guarlone nell’area del parco del Mensola (dove attualmente si trovano le casse di espansione) e si ricollega a via della Torre (l’area a nord di via del Guarlone è altresì vincolata dal decreto 90075 del 1951); un tragitto in sostanza che ricorda il famigerato “tubone”, un vecchio progetto di circonvallazione che risale agli anni ’90, riproposto più volte e mai realizzato. Inoltre dal comunicato stampa del Comune sopra citato, non è dato sapere se e dove verrà collocato il deposito dei tram che nella progettazione preliminare è previsto a ridosso del parco del Mensola, con il collegamento tramite viale Palazzeschi.

In conclusione è bene sottolineare che la nostra critica a questo tipo di infrastruttura è dovuta principalmente ai suoi esorbitanti costi monetari, di costruzione e gestione, oltre che ai suoi notevolissimi impatti di vario genere, con risultati che non incidono radicalmente sulla sostenibilità del sistema trasportistico. Nell’ottica del rilancio pianificato, assolutamente necessario del trasporto pubblico, riteniamo necessario individuare sistemi di trasporto alternativi alla tramvia, oggi disponibili, come i tram elettrici su gomma a ricarica veloce (Ecoblu tram), che svolgono lo stesso servizio e si adeguano con maggiore flessibilità alla trama viaria cittadina, senza richiedere dotazione pesante e costosa sul piano strutturale.

Appendice: cemento sulle Aree Masini di via del Gignoro ovvero altro consumo di suolo

I terreni in via del Gignoro che prevedono l’atterraggio dei volumi incongrui individuati in altre aree urbane. Attualmente è il corso un intervento in quello centrale.

Le ruspe sono già al lavoro per spianare una delle ultime aree rimaste libere in via del Gignoro, che un comitato di zona per lungo tempo ha cercato di difendere, destinata dal Regolamento Urbanistico ad uso residenziale e commerciale mediante quell’infausto meccanismo che prevede qui l’atterraggio dei volumi incongrui individuati in altre aree urbane. Suolo e verde immolati al diritto “inviolabile” di edificare, sottratti alla collettività che avrebbe un estremo bisogno di questi spazi, di frangia e interstiziali, i pochi ancora non urbanizzati, per dare respiro e maggiore vivibilità ad un tessuto urbano ad alta densità abitativa. Si consideri, inoltre, quanto questi spazi siano indispensabili per mitigare ecologicamente con nuove alberature gli effetti del cambiamento climatico. Invece avremo nel quartiere un peggioramento delle condizioni ambientali, con nuovo cemento che non risponde ad alcuna esigenza abitativa di carattere sociale (a fronte dell’enorme patrimonio di edifici vuoti e di case sfitte della città) ma a ragioni di pura speculazione immobiliare.

Purtroppo anche in questo caso viene confermato quanto è stato denunciato più volte da urbanisti e comitati rispetto al meccanismo della cosiddetta “compensazione“, e cioè al fatto che il trasferimento delle superfici abbattute, la migrazione dei cosiddetti “diritti edificatori” non alimenti altro che una pericolosa espansione della città, in termini di maggiore densità urbana e di cementificazione delle ultime aree residue ancora esistenti. In particolare proprio a spese di quelle aree verdi e di quel territorio rurale che da più parti ormai viene ritenuto non più negoziabile e che proprio in virtù dei meccanismi perequativi magicamente, e apparentemente a saldo zero, diviene edificabile! Altro che consumo zero di suolo!

*Comitato san Salvi chi può

FONTE: https://www.perunaltracitta.org/2020/07/19/la-tramvia-invade-i-viali-e-il-quadrante-sud-est-di-firenze/

Tramvia, slitta la consegna dei progetti al ministero

12 Giugno 2020 16:08

Il cronoprogramma per procedere nella realizzazione dei progetti per realizzare la tramvia nella tratta Piagge Campi Bisenzio è slittato di circa 5 mesi. E’ questo quanto emerso durante l’ultimo consiglio comunale in seguito all’interrogazione presentata da Paolo Gandola, capogruppo di Forza Italia a Campi Bisenzio. Visto il particolare momento che stiamo vivendo dopo la diffusione del coronavirus e l’esplodere della crisi economica, spiega Gandola, noi di Forza Italia abbiamo chiesto rassicurazioni in merito ai progetti tramviari già ipotizzati per collegare Firenze con Campi Bisenzio, anche e soprattutto dopo l’appello promosso dal gruppo di lavoro per una mobilità sostenibile dell’area metropolitana che chiedeva di congelare i progetti di collegamento tramviario anche verso Campi Bisenzio. A rispondere all’atto è stato il vicesindaco Giovanni Di Fede il quale ha ritenuto importante l’interrogazione visto che nelle ultime settimane si è assistito ad un profluvio di dichiarazioni spesso l’una contraria dell’altra.

Il vicesindaco, precisa il capogruppo azzurro, ha affermato che il gruppo dei tecnici dei vari comuni che si sta occupando dell’estensione delle linee tramviarie ha lavorato anche durante il lockdown e ad oggi il progetto di fattibilità della linea 4 della tramvia nella tratta Piagge –San Donnino – Campi Bisenzio si è concluso. La novità, tuttavia, è che la consegna dei progetti al ministero dei trasporti per l’ottenimento dei finanziamenti europei necessari ha subito uno slittamento dal 31 maggio scorso al 31 ottobre, uno slittamento motivato dall’emergenza sanitaria che ha coinvolto il nostro paese. Allo stesso tempo la Regione Toscana ha ribadito ancora una volta nella documentazione che le linee di Sesto e di Campi rappresentano una priorità per lo sviluppo del sistema tramviario fiorentino e saranno presentate al tavolo per ottenere finanziarmi europei 2021-2027. Al riguardo – ha dunque confermato Di Fede - non c’è nessun congelamento ma solo uno slittamento del cronoprogramma già definito. Per quanto riguarda, invece, la possibilità di estendere fino a Campi Bisenzio, l’ipotetica linea tramviaria che potrebbe arrivare da Peretola alla zona industriale dell’Osmannoro, così come richiesto dalla Camera di Commercio, l’amministrazione comunale ha precisato che il Comune di Campi è ben disponibile a valutare l’estensione della linea 2 ed ha già invitato il comune di Firenze e quello di Sesto a fare tutte le valutazioni conseguenti. Al riguardo, commenta Gandola, occorre procedere spediti per dare finalmente a Campi Bisenzio quel collegamento infrastrutturale atteso e richiesto dai cittadini da moltissimi anni. Occorre dunque colmare il ritardo fin qui accumulato perché l’iter ancora da sviluppare risulta tortuoso e ricolmo di ostacoli da superare. Fonte: Forza Italia Campi

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Nardella vuol fare il commissario delle grandi opere inutili

https://www.dida.unifi.it/vp-615-laboratorio-
progettazione-ecologica-degli-insediamenti.html

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 19 maggio 2020

Il gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina” legge con preoccupazione le dichiarazioni del sindaco Dario Nardella che si promuove “commissario” per la realizzazione delle “incompiute” fiorentine come tranvie e aeroporto. A livello regionale si era già proposto qualche giorno fa il presidente delle Regione Enrico Rossi.

Quel che preoccupa realmente non è il futuro di questi amministratori, ma la reiterata richiesta di applicare il “modello Genova” a tutte le infrastrutture che si vorrebbero realizzare: “Bisogna fare presto e semplificare una burocrazia che rischia di compromettere la ripartenza del Paese” sono le parole di Nardella.

Il Gruppo ricorda al sindaco che il ponte di Genova ha caratteristiche particolari ed è un’eccezione: è necessario alla città, non è un’opera inutile o sovradimensionata come quelle che ammorbano il Paese. Inoltre quell’opera sarebbe un risarcimento dovuto, da parte di Autostrade per l’Italia, anche per la vergognosa mancanza di manutenzione passata; chi dovrebbe pagare è, per una volta, il privato che ha provocato il disastro; non ci sarebbe da mungere la mucca dello Stato come sempre accade con le grandi opere inutili.

Proprio ieri il presidente dell’ANAC (Associazione Nazionale Anticorruzione) Francesco Merloni ha negato la possibilità di ricorrere al modello Genova: “[Di] un commissario … quando si passa alla progettazione, alla gestione della gara, all’esecuzione, non ce n’è bisogno. Non possiamo vivere in un’eterna emergenza. Abbiamo delle norme che abbiamo fatto per semplificare, applichiamole”.

La proposta di Nardella si inserisce in una campagna lanciata ormai dall’inizio dell’emergenza sanitaria che è nata proprio dal settore delle grandi imprese di costruzioni di Confindustria, cui hanno dato voce personaggi come Ercole Incalza, ben noto per aver gestito le tremende stagioni di TAV SpA e della legge Obiettivo dove corruzione e sprechi vergognosi rimarranno nella storia italiana.

In un momento così grave, all’alba di una crisi economica che si presenta violentissima, rilanciare ancora la realizzazione di pacchi di cemento dai costi enormi è gravissimo; la giustificazione che vedrebbe la creazione di nuovi posti di lavoro è ridicola, poiché è risaputo che la realizzazione delle grandi infrastrutture, oggi, crea pochissimi posti di lavoro, ma profitti elevati ai costruttori.

Il prossimo futuro dovrebbe veder impegnati Enti locali e Stato a salvare imprese serie e cittadini che si troveranno senza lavoro ed a creare veri posti di lavoro guardando alla riconversione ecologica: pensare di investire centinaia di miliardi, che si divideranno poche grandi imprese già protagoniste di una stagione di corruzione, è vergognoso; che Nardella risponda al canto di queste sirene non può che preoccupare gli abitanti della città.

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”
(LaPEI - Laboratorio di Progettazione Ecologica degli Insediamenti - Unifi, Comitato Lungarno del Tempio, Cittadinanza Attiva Bagno a Ripoli, Comitato No Tunnel TAV Firenze, PAP Firenze e Bagno a Ripoli)
338 3092948

FONTE: http://www.territorialmente.it/2020/05/nardella-vuol-fare-il-commissario-delle-grandi-opere-inutili/

Di Paolo Celebre: Conviene finire le tramvie?

Mancano un’analisi costi benefici, una VIA che mostri il reale impatto ambientale, una utenza che permetta il pareggio di bilancio e resta aperto un contenzioso con le ditte costruttrici. 

La lettera dell’architetto Paolo Celebre al Corriere Fiorentino (10/5/2020)

Egregio Direttore, nel dibattito ‘Firenze dopo il virus’, aperto sul suo giornale il 10 aprile, ha preso la ribalta l’intervista radiofonica del Sindaco, esaurientemente riportata e commentata da Marzio Fatucchi, che annuncia il congelamento dei cantieri in particolare della discussa Linea 2, Variante al Centro Storico, per Fortezza, Libertà, S. Marco e ritorno: le nuove linee si faranno – dice – ma vanno rivisti piani finanziari, organizzazione e gestione. 

In realtà sembra solo un rinvio. Sgombriamo perciò il terreno da alcuni luoghi comuni, ricordando qualche presupposto e qualche cifra. Nell’ intervista a Repubblica del 9 aprile, il Sindaco Nardella già diceva che, in seguito all’emergenza Covid-19, il Comune dovrà riformulare, in accordo con la Regione, tutti i piani economico finanziari contratti con i partners privati che gestiscono tramvia, bus toscani ed aeroporto, rivedendo i modelli gestionali e chiedendo loro di fare altrettanto. Aggiungeva anche che il pareggio di bilancio è stato raggiunto soltanto grazie all’apporto di turisti. “Ora cambia il mondo e dovremo ridiscutere tutto”, concludeva. 

Dunque niente di nuovo salvo la temporanea sospensione della T2 VACS e forse l’anticipazione della linea di Rovezzano rispetto a quella per Bagno a Ripoli “arenata” nelle osservazioni e nei contributi di Arpat e Soprintendenza. Siamo a “la progettazione continua” di quasi badogliana memoria. 

I dati del Comune, tuttavia, ci dicono che nel 2019 la tramvia è stata frequentata da 34,5 milioni di passeggeri, cifra pertanto inferiore ai 40 milioni l’anno necessari per raggiungere l’equilibrio economico, anche senza Covid. Nel dopo Covid, con 40 passeggeri per convoglio (su una capienza di 270) si calcola che ci saranno la metà dei passeggeri, se non peggio. E’ dunque ben più che un modesto incidente di percorso. Per limitarsi ad un rinvio e a qualche revisione della convenzione bisognerebbe che il Covid sparisse e che tutti i soggetti avessero le spalle ben larghe: il Comune per sostenere un debito maggiore, mascherato magari in una convenzione prolungata, la Gest nelle più lunghe attese delle entrate da esercizio, la Tram Firenze nell’aumentare il credito al Comune accettando un pagamento più dilazionato. 

Per il Comune questa dovrebbe essere l’occasione per valutare l’opportunità di proseguire con un investimento che produce debito, che rappresenta più del 60% del piano di investimenti triennali e che, realizzando tutte le estensioni previste, avrebbe un costo che sfiora i 2 miliardi per il 70% coperti da finanziamenti pubblici. 

Ci sarebbero ancora da fare la Variante al Centro Storico per S. Marco, la T 3.2 per Bagno a Ripoli, la T 4 per Le Piagge, oltre al ramo per Rovezzano sottopassante la ferrovia alle Cure e alle due estensioni della T 2 per Sesto e della T 4 per Campi Bisenzio, per un totale di quasi 32 km da aggiungere ai 16,8 attuali. 

E non sappiamo come si concluderà il contenzioso di 280 milioni ancora in corso con le ditte costruttrici, ma sappiamo di non sbagliare aggiungendo ai preventivi di spesa una maggiorazione prudenziale del 20/25%. Così, in sintesi, la spesa residua che dovrà affrontare la città per completare l’opera corrisponderebbero al 60/70% del costo. 

Non essendo mai stato verificato in una analisi costi benefici l’interesse pubblico dell’opera, né in una VIA il reale impatto ambientale, proseguire in questa direzione è un lusso che ci possiamo ancora permettere? 

Nella Fase 2 il dirottamento degli investimenti previsti per le estensioni tranviarie a favore di soluzioni più flessibili potrebbe essere una via d’uscita obbligata per allentare, quanto meno, il nodo scorsoio economico. 

Insomma non è questo il momento di riaprire vecchi cantieri o di inaugurarne di nuovi; è cambiato il mondo, appunto. Occorre invece adottare misure veloci in direzione della nuova mobilità, elettrica, autonoma, leggera, con le risorse a disposizione. 

Potrebbe essere il rilancio di un bike sharing a pedalata assistita, accompagnato dalla riapertura del Duomo ad alcune linee bus, ad una nuova gara per il servizio di car sharing, risollevandolo dal fallimento. Torna ad essere cruciale il decollo di un vero Servizio ferroviario metropolitano (di tipo S-Bahn), coordinandolo con la rete bus, con le attuali linee tramviarie e inserendolo in un piano della mobilità a livello urbano e comprensoriale. 

Per questo, oltre alla riduzione temporanea del numero dei treni Alta velocità per permettere il potenziamento dei regionali, come già propone qualcuno, perché non pensare ad una riduzione della velocità di Frecce e Italo (come già si fa in Germania) che aumenterebbe la capacità delle tratte più critiche come quella del Valdarno? 

Insomma bisogna rifondare un nuovo rapporto, questa volta paritario e collaborativo, dei soggetti gestori del trasporto tra loro e verso i diversi soggetti pubblici; il modo più giusto questo per ridurre il paventato assedio di automobili e motocicli privati e inquinanti e fronteggiare le attuali incognite nel campo della mobilità. 

Distinti saluti Paolo Celebre, architetto

FONTE: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2020/05/12/conviene-finire-le-tramvie-mancano-unanalisi-costi-benefici-una-via-che-mostri-il-reale-impatto-ambientale-una-utenza-che-permetta-il-pareggio-di-bilancio-e-resta-aperto-un-contenzioso-con/

NARDELLA CONGELA LE TRANVIE - Faremo le nuove, ma il modello va ripensato.

Sul Corriere Fiorentino

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COMUNICATO STAMPA: Un’altra tranvia, un altro trasporto pubblico è possibile Associazioni e Università hanno presentato osservazioni al progetto di tranvia 3.2

Firenze, 9 dicembre 2019  

Le osservazioni presentate sul progetto di tranvia 3.2 sono state redatte da vari soggetti: Associazione Valdisieve, Associazione Vivere in Valdisieve, Per una Cittadinanza Attiva di Bagno a Ripoli, Comitato Lungarno del Tempio, Tavolo Ambiente di Potere al Popolo Firenze, Comitato No Tunnel TAV, coordinati da componenti del gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”, operante presso il LAPEI/DIDA dell’Università di Firenze.
Il lavoro è teso ad analizzare la relazione di verifica alla procedura di assoggettabilità alla VIA del progetto della tratta tramviaria 3.2 di Firenze. In particolare, l’analisi si sofferma sulla consistenza, contenutistica e metodologica, della stessa “Relazione” del proponente.
È importante chiarire che il gruppo di lavoro non vuol entrare in una polemica falsata che contrapponga tra loro mezzi di trasporto come è avvenuto in passato, ideologizzando ridicolmente la discussione, considerando il tram un “mezzo di sinistra” e gli altri “mezzi di destra”. Nessuno vuol demonizzare lo strumento “tram”, ma nemmeno vogliamo scendere al livello proposto dall’assessore Stefano Giorgetti per cui “chi è contro il tram è contro Firenze”. Le osservazioni sono a questo progetto di tranvia che ha oggettivi problemi e gravi criticità.
Tutti i soggetti che hanno stilato le osservazioni sostengono fortemente la necessità di un potenziamento del trasporto pubblico, mentre questo progetto, che presenta forti impatti e costi elevati, risponde in maniera risibile a questa fondamentale esigenza.
Si sono analizzati i problemi generali del sistema tramviario fiorentino derivanti dal “vizio di origine” della mancanza di un piano organico di circolazione tranviaria all’interno di un piano di mobilità sostenibile della città, anche metropolitana (ricordiamo che il PUMS è ancora in iter di approvazione). Si sottolineano i problemi metodologici e procedurali presenti nella relazione estendendo i rilievi alla presenza di nuovi impianti assai ingombranti ed impattanti, che necessitano di valutazioni di impatto specifiche, al di là di quelle riguardanti tutta la tratta.
I testi completi delle osservazioni sono reperibili al link:
https://drive.google.com/drive/folders/17F-oU0W-Vv8O-5IODj1wbJQbBdXFzuKN?usp=sharing

Qua una breve sintesi delle osservazioni:
Sistema del verde, alberature, apparati vegetali e paesistici
Gli impatti analizzati descrivono effetti gravi, spesso irreversibili. Le soluzioni proposte per le alberature (allontanamento delle specie oggi presenti, con ripiantumazioni ove possibile di specie con apparati di dimensioni minori e opportune morfologie di fogliame) possono comportare nuovi impatti ecopedologici e quindi nuovi problemi di inserimento nel contesto. In generale le nuove opere andrebbero realizzate salvaguardando le alberature esistenti. Ciò che nel caso in esame è sovente assai problematico o impossibile almeno stando al progetto attuale.
Diverse parti dello stesso progetto prefigurano inoltre degradi e dissesti esiziali per gli apparati paesistici.
I vincoli urbanistici e paesaggistici in molti punti non sono rispettati. Il progetto tradisce in definitiva gli obiettivi dichiarati dallo stesso elaborato, oltre che dai documenti programmatici istituzionali ai vari livelli; comportando tra l’altro un aumento notevole di consumo del suolo comunale e metropolitano.

Criticità ed incertezze del modello di mobilità proposto dal progetto
Sono stati evidenziati errori macroscopici ed incongruenze della relazione che renderebbero troppo problematiche o addirittura impossibili le funzioni di mobilità in alcune parti del sistema.
Il progetto che ne scaturisce presenta in ogni caso alti rischi di “strozzatura fino alla congestione” in diversi brani della linea. Con effetti rilevanti in termini di incrementi degli inquinamenti, atmosferico, acustico e per vibrazioni e dei disagi sociali generalizzati.
L’analisi degli impatti del traffico e delle alterazioni inquinanti ad esso conseguenti, appare peraltro grandemente vanificata, in molti casi fin quasi alla totale obliterazione, dalla forte carenza o mancanza di lettura degli effetti delle attività di cantiere.

Carenza e mancanza nell’analisi degli effetti dell’attività di cantiere
La prefigurazione dell’attività dei cantieri proposta dalla relazione è assai parziale, in molti casi evanescente o totalmente mancante.
In particolare è grave non avere acquisito – e assunto a modello da evitare – quanto accaduto nelle fasi di cantiere nelle tratte entrate in esercizio in tempi recenti, con gli effetti di congestione nelle arterie interessate dalla linea tranviaria, spostamento di quote rilevanti di traffico nelle vie adiacenti diventate strade “improprie quanto forzate” di deflusso del traffico. Ne risultano falsate anche le previsioni circa gli incrementi delle alterazioni inquinanti, nonché i disagi generalizzati, conseguenti.
Tali mancanze vanificano fortemente le analisi proposte dalla relazione, che prefigurano in ogni caso effetti rilevanti di congestione e inquinamento.
Sono necessarie nuove analisi. Probabilmente per nuovi progetti drasticamente diversi.
Eccesso di costi energetici ed emissioni in relazione al PEAC (Piano energetico ambientale comunale)
Gli incrementi di congestione e inquinamento prefigurati dagli elaborati – ulteriormente alimentati dagli impatti di cantiere – comportano effetti e costi energetici e ambientali eccessivi, fino all’incompatibilità con il PEAC.

Aspetti economico-finanziari: costi eccessivi
La tratta 3.2 della rete tranviaria fiorentina costerebbe secondo l’attuale progetto oltre 300 milioni per una lunghezza di 7,4 chilometri di percorso. Quindi un costo unitario di oltre 40 milioni a chilometro, che supera additittura quello già esorbitante – da record mondiale – di ca 35 mln a chilometro registratosi nelle tratte fin qui realizzate. Tutto ciò a fronte di costi medi unitari per opere analoghe recenti di 12 milioni a chilometro in Europa, e di 10,5 milioni a chilometro in Italia.
Un modello di spesa abnorme che evidentemente condiziona le scelte, fino a possibili anomalie procedurali (non sono disponibili i dati economici del progetto).

La tranvia produce consumo di suolo e attrae fenomeni speculativi
Soprattutto nel comune di Bagno a Ripoli la presenza di parcheggi scambiatori, ma soprattutto di un imponente deposito dei mezzi produce un forte consumo di suolo agricolo.
La tranvia, soprattutto nei pressi del capolinea, produce cambiamenti di indirizzo urbanistico a favore di appetiti speculativi. Si inserisce violentemente, prevedendo una zona di scambio intermodale, in una zona fortemente edificata.

Non si prevede un utilizzo della ferrovia per prevenire il traffico pendolare
Il progetto non contempla interazioni con il sistema ferroviario esistente che potrebbe produrre una importante quota di spostamenti privati, dai territori extracomunali della Valdisieve e il Valdarno, decongestionando la viabilità e riducendo i carichi inquinanti soprattutto lungo le direttrici prossime all’Arno. Al contrario il progetto si presenta come attrattore di traffico.

Criticità metodologiche e procedurali. Presenza di nuovi impianti ingombranti con necessità di valutazioni specifiche
Dal punto di vista metodologico la “Relazione” è vanificata dal fatto di basarsi sull’originario “Documento valutativo di tutta la rete”, elemento analitico talmente sintetico, modesto ed embrionale, da non potere assumere valenza valutativa alcuna.
Inoltre non c’è dubbio che le “numerose varianti” proposte dal progetto rispetto allo schema originario configurano quelle “variazioni strutturali” per cui la normativa ai diversi livelli prevede “nuova procedura di VIA”.

Infine il progetto prevede nuovi impianti ingombranti (nuovo ponte sull’Arno) di caratteristiche e dimensioni tali da richiedere procedura di VIA dedicata e specifica in aggiunta a quella riferita all’intera tratta. Circostanza che occorrerebbe anche per i nuovi tunnel per il traffico viario in uscita da Piazza Libertà, laddove divenissero cogenti le prescrizioni in merito della Commissione Paesaggistica.

In conclusione, interpretando le analisi già effettuate, le presenti osservazioni dichiarano la necessità di procedura completa di VIA; o, in alternativa, di una drastica revisione del progetto, ricorrendo direttamente a sistemi programmaticamente e tecnologicamente meno impattanti e più ecosostenibili.

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”
338 3092948

Osservazioni progetto TRAMVIA 3.2

Pubblichiamo le osservazioni mandate per il progetto Tramvia 3.2, da Piazza Libertà a Bagno a Ripoli, elaborate congiuntamente tra Associazione "Vivere in Valdisieve" e Associazione Valdisieve:

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     1     Premessa

Ci preme sottolineare, in via generale, che siamo favorevoli ai mezzi di trasporto pubblici come il treno e le tramvie. Anzi, gradiremmo che questi mezzi fossero dotati di adeguati spazi (e/o convogli) per integrare altre forme di trasporto, diverse, queste si, dal mezzo privato su gomma, come poter salire sui mezzi con biciclette e/o motorini, per raggiungere facilmente i luoghi, spesso, di lavoro e scuola. Ovviamente non ci dispiace che Firenze (ma perché poi solo Firenze?) siano visitate anche dai turisti che si possano muovere anche loro facilmente con il TPL.

Ci pare tuttavia molto ovvio che se i finanziamenti vengono dirottati, spesso e volentieri, maggiormente sulle infrastrutture destinate ai mezzi su gomma, evidentemente dovremo aspettare chissà quanti altri decenni affinché i nostri servizi di TPL divengano all’avanguardia e di esempio anche per altre nazioni.

Non possiamo non riferirci anche, per esempio, al fatto che la nostra città metropolitana (foto 1 – pag.2), che comprende quindi anche la Val di Sieve e il Valdarno, in questo caso sia già servita dalla ferrovia.

questo caso sia già servita dalla ferrovia.

Esiste infatti la linea che percorre la Val di Sieve da Pontassieve, passando per Rufina e Dicomano, che raggiunge Borgo San Lorenzo dove si trova anche la linea Faentina che collega Faenza a Firenze, e che rappresenta, anch’essa, un collegamento da sviluppare perché crea con la Val di Sieve un “anello naturale” (foto 2).

Si aggiunga che la stessa linea consentirebbe lo scambio di viaggiatori e turisti dal mare Adriatico a Firenze e viceversa, quindi consentirebbe di collegare, con le opportune sinergie, due mari.  

Questa linea, dalle grandi potenzialità, sarebbe da implementare in corse, servizi efficienti, adeguamenti della linea e nuovi convogli e, se possibile l’elettrificazione. Oggi Invece su queste linee, compresa quella del Valdarno, vi sono molte problematiche e assistiamo giornalmente a ritardi, soppressioni, inchini, problemi dovuti al freddo, al caldo, alle incessanti piogge, alla neve, alle frane, e quando il clima non ci si mette di mezzo, ai guasti alle strutture e          ai mezzi di circolazione. 

Su questo tema, per approfondire, come Associazione “Vivere in Valdisieve” abbiamo fatto un Convegno nel 2015 a Pontassieve dal titolo: “CON IL TRENO SI PUO’”. Promossa da Associazione “Vivere in Valdisieve e organizzata da: AMT - Associazione per gli studi sulla mobilità in Toscana, Legambiente Toscana, Università di Firenze – Unità di ricerca “Sostenibilità urbana progetti e ricerche” (Dipartimento di Architettura); con i contributi di: Francesco Alberti (Università Firenze), Fausto Ferruzza (Presidente Legambiente Toscana), Maria Rita Gisotti (Università Firenze), Tommaso Tiberti (Sindaco di Marradi), Giovanni Mantovani e Alessandro Fantechi (AMT Toscana), Massimiliano Pescini (delegato città Metropolitana)[1].

In ulteriore appoggio anche il filmato “LA BUONA STRADA FERRATA” prodotto sempre da Vivere in Valdisieve, con la Regia di Veronica Citi, che ruota intorno ad un’intervista del Prof. F. Alberti. [2]

Allo stesso tempo non vorremmo che fossero spese ingenti somme di denaro pubblico su progetti che potrebbero essere risolti in altro modo, magari in modo più economico, meno impattanti e forse più funzionali. In questo caso ci riferiamo al fatto che si sta privilegiando una linea che invece di rimanere “intorno” alla città, dove comunemente si trova in altre città estere (senza quindi doverla invadere nel centro, modificandone irreversibilmente la tipicità storica, culturale e paesaggistica), da dove poi, alle varie fermate, si potrebbe raggiungere facilmente il centro, si preferisce una linea a raggio che va dal centro verso l’esterno. Per fortuna almeno per quanto riguarda l’alberatura dei Viali, la Soprintendenza ha potuto richiedere modifiche che, forse, impediranno l’abbattimento di tutti gli alberi. Vedremo.

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[1] Tutte le relazioni al seguente link: http://associazionevivereinvaldisieve.blogspot.it/2015/11/convegno-con-il-treno-si-puo-per-

una.html

[2] http://associazionevivereinvaldisieve.blogspot.com/p/video-la-buona-strada-ferrata.html