L'unione fa la forza: Sindaci della Valdasieve unitevi ai sindaci della Faentina per protestare!

Pubblichiamo la richiesta che arriva dall'Associazione "Vivere in Valdisieve" ai sindaci interessati alla linea ferroviaria della Valdisieve, a cui ci uniamo anche noi.

Clicca QUI per andare all'articolo 

L'associazione "Vivere in Valdisieve"

chiede ai sindaci dei comuni della Valdisieve (Rufina, Dicomano, Pelago, Pontassieve, Londa e San Godenzo) di unirsi all'appello dei sindaci Paolo Omoboni, Tommaso Triberti, Federico Ignesti, Leonardo Borchi, Anna Ravoni, che manifesteranno il 10 Dicembre sulla situazione ferroviaria della Faentina (si allega articolo in questione), e non sarebbe male unire gli sforzi per entrambe le direttrici attenzionando sia la Regione che Trenitalia.

Nel nostro caso si tratta infatti di aggiungere alla protesta, la linea della Valdisieve, in quanto anche tra Pontassieve e Borgo San Lorenzo, si riscontrano le medesime problematiche a danno dei pendolari della linea stessa.

Per rendersi conto della situazione basta andare a leggere le pubblicazioni social dei vari gruppi di pendolari, nel caso specifico in quello "Pendolari linea Valdisieve e Mugello - Firenze".

Tutti i pendolari (e non solo) che usufruiscono quotidianamente della linea ad "anello", già esistente, che collega la Valdisieve, alla Faentina, a Firenze, gliene saranno grati.

Solo a titolo informativo, ricordiamo sulla questione dell'anello il nostro filmato: LA BUONA STRADA FERRATA visionabile su youtube al link: https://youtu.be/fQ4XeS3k5Nc (che ovviamente e a scapito di equivoci, puntualizziamo che debba essere mantenuto a doppio senso di circolazione).

 
Pontassieve, 9 dicembre 2021

Paolo Rosini

Associazione "Vivere in Valdisieve"

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di Maurizio Da Re: Le sorprese del project financing della tramvia Firenze-Bagno a Ripoli: ecco chi paga

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/12/06/le-sorprese-del-project-financing-della-tramvia-firenze-bagno-a-ripoli-ecco-chi-paga/] con licenza BY-NC-SA 3.0.

I sorprendenti costi pubblici del project financing delle tramvie di Firenze sono emersi dal webinar sulla mobilità del Gruppo Mobilità Sostenibile del 28 novembre scorso. Si tratta di costi e dati, sconosciuti ai più nei particolari, che si rilevano da delibere approvate recentemente dal Consiglio Comunale fiorentino e che lasciano perplessi sui grandi investimenti pubblici rispetto a quelli privati per un project financing o finanza di progetto.

Il caso sollevato è quello della tramvia piazza Libertà-Bagno a Ripoli, di cui sarebbe prevista la conclusione della progettazione esecutiva entro la prossima estate con inizio dei lavori entro il 2021.

Senza entrare nel merito del progetto stesso sorprende che, dell’investimento complessivo previsto, circa 298 milioni di euro, solo una minima parte, circa 15 milioni, sia a carico dei privati, mentre tutto il resto è a carico del pubblico.

Dai documenti allegati a due recenti delibere di bilancio del Comune (n.39 del 12.10.2020 e n.47 del 30.11.2020) si legge infatti che le fonti di finanziamento dallo Stato sono passate da 154,7 a 200,6 milioni di euro, dalla UE arrivano 80 milioni e 2,5 milioni dalla Regione, mentre la quota parte del concessionario Tram spa è passata da 61,9 a 16 e infine a 15,3 milioni di euro. Ovviamente gli stanziamenti sono slittati dal 2020 al 2021.

Da ricordare anche i finanziamenti al 2021 per la linea 4 della tramvia Leopolda-Piagge per 145,7 milioni di euro pubblici, tramvia che, paradossalmente, sostituirebbe i binari dell’attuale linea ferroviaria.

Riguardo ai finanziamenti dello Stato (Ministero dei Trasporti) per la tramvia Libertà-Bagno a Ripoli, val la pena ricordare che i finanziamenti, 200 milioni, erano legati all’adozione del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) entro il termine del 4 agosto 2019, dettato dall’Addendum del MIT del 9/10/2018: Il Comune di Firenze ha approvato solo il “Primo Rapporto PUMS – Quadro conoscitivo, strategie e obiettivi”, con delibera di giunta n. 811 del 28/12/2018, prevedendo (e poi mancando) la redazione e approvazione del PUMS entro luglio 2019, mentre la Città Metropolitana ha adottato la proposta di PUMS, con atto del Sindaco N.33 del 01/08/2019 (appena in tempo per la scadenza del 4 agosto), ma senza ancora l’approvazione con le controdeduzioni alle osservazioni dei cittadini, che sono scadute come tempi di presentazione oltre un anno fa, il 20/11/2019.

Viene perciò da sorridere alle parole del sindaco Nardella che, intervistato da Repubblica il 9 aprile 2020 in piena pandemia, affermava riguardo alle tramvie, che “Ora cambia il mondo e dovremo ridiscutere tutto”. Invece l’amministrazione comunale sta andando a diritto con i finanziamenti e i progetti delle tramvie previste, senza effettuare una pianificazione della mobilità anche con una valutazione dell’impatto della pandemia, facendo solo slittare i tempi previsti per la loro progettazione e realizzazione.

Lasciano perplessi altre dichiarazioni del sindaco Nardella che, per vantare una presunta “Firenze green”, insieme al presidente Giani (vedi intervista su Repubblica del 7 dicembre 2020), avrebbe già proposto al Governo di ricorrere al Recovery Fund per finanziare altre linee tram, in particolare per Sesto, Campi e Prato, estendendo il “vecchio” project financing di Tram di Firenze SpA e azzerando la quota di finanza privata, con la completa copertura dell’investimento con soldi pubblici.

I soldi del Recovery Plan, per la eventuale parte riguardante Firenze e la Piana, potrebbero quindi essere utilizzati da Nardella e Giani per finanziare nuove tranvie. Ma sia la scelta delle linee tramviarie, che i consistenti finanziamenti avvengono senza alcun dibattito pubblico e pianificazione della mobilità.

*Maurizio Da Re

FONTE https://www.perunaltracitta.org/2020/12/06/le-sorprese-del-project-financing-della-tramvia-firenze-bagno-a-ripoli-ecco-chi-paga/ 

Maurizio Da Re

Maurizio Da Re, attivista ambientalista critico e resistente, portavoce del Comitato pendolari Valdarno Direttissima. Ha ripreso ad occuparsi da volontario di trasporti, mobilità e territorio. Ha curato il libro "Cambiamenti climatici e il movimento di Greta Thunberg".

di Umberto Alberti: Lo scudo verde per Firenze

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Ancora una volta l’Amministrazione Comunale fiorentina lancia un progetto importante, come lo Scudo Verde, affrontando il problema in modo locale, rifiutando una visione sistemica e completa del problema che intende risolvere: il traffico cittadino col suo carico di inquinamento atmosferico e acustico.

Anche questa volta la soluzione si basa sul concetto medievale dell’innalzamento delle mura a difesa dello spazio cittadino e fuori, quando le porte sono chiuse, può rimanere “buio e stridor di denti”.

Peccato che il concetto di spazio vitale chiuso è ormai superato e illusorio.

Oggi non possiamo più considerare i problemi con una visione territoriale e temporale limitata, perché le dinamiche sociali ed economiche legano strettamente e funzionalmente i territori fra loro in modo indissolubile e non è possibile escludere le influenze reciproche.

 

Da tempo ormai Firenze, come tutte le città, è anche l’ampio territorio che la circonda per molti chilometri. Firenze è una Città Metropolitana e i suoi cittadini risiedono nei comuni limitrofi (Scandicci, Sesto, Bagno a Ripoli, Signa,…) e anche in quelli più distanti (val d’Arno superiore e inferiore, Mugello, val di Sieve, Chianti,…)

Firenze è ormai un sistema complesso umano e territoriale che sui grandi progetti non può essere gestito in modo puntuale, ma appunto sistemico. La responsabilità delle amministrazioni non può più limitarsi alla gestione del proprio territorio, ma deve guardare a tutto il complesso “metropolitano”, per questo non basta che esista formalmente un consiglio di città metropolitana, bisogna che questo operi e ragioni in modo allargato e non “cittadino”. Deve considerare le ricadute che le scelte operate hanno su tutto il territorio amministrato.

Tutte le operazioni fatte sulla mobilità fiorentina sono invece figlie di una visione locale che riguardano solo il capoluogo. La mobilità su ferro (tramvia) che dovrebbe sostituire quella su gomma è progettata per relegare e attrarre il traffico veicolare ai confini della città. E’ completamente disconnessa dalla rete ferroviaria e anzi in vari punti ne è concorrente, perché corre ad essa parallela, anziché formare maglie funzionali a completarne la penetrazione.

Provate ad immaginare città come Londra, Parigi o Berlino con una rete metropolitana che termina in prossimità dei limiti cittadini senza andare oltre o connettersi e sfruttare le reti ferroviarie. In questo modo, anziché distribuire nell’ampio territorio metropolitano i punti di arrivo del traffico automobilistico nelle varie stazioni ferroviarie, si decide di concentrarli ai capolinea delle tramvie creando grossi “hub” destinati a stravolgere, con grandi parcheggi e traffico concentrato, territori rimasti finora verdi e salubri.

Particolarmente significativo è quello previsto a Bagno a Ripoli; certamente i movimenti da zone come il Chianti non hanno strutture ferroviarie da utilizzare e si dovranno trovare modalità di interscambio, ma nel progetto di tranvia 3.2 si dice chiaramente di voler intercettare i flussi dal Valdarno e dalla Val di Sieve! Un’ampia zona attorno al capolinea della costruenda tramvia, complice l’amministrazione comunale, è in via di trasformazione da periferia rurale a quartiere cittadino dove vengono allocati i servizi che non trovano posto in città, ma che sono ad essa funzionali (deposito dei tram, capolinea degli autobus extraurbani, impianti sportivi, parcheggi scambiatori, abitazioni private, strutture turistiche).

Certamente si devono trovare sistemi per alleggerire il traffico e l’inquinamento nel capoluogo, ma lo “scudo verde” nasce con una perversa logica: scaricare la città gravando sui comuni limitrofi senza considerare i problemi che vengono ivi creati.

A parte il fatto che si pensa di bloccare il traffico “alle porte” prima ancora di creare le strutture per una mobilità alternativa possibile ed efficace, è completamente ignorata la possibilità di evitare la congestione al di fuori delle “mura”.

Se la Città Metropolitana ragionasse e operasse come tale, avrebbe innanzi tutto affrontato e risolto il nodo dell’uso metropolitano delle ferrovie esistenti e il loro potenziamento. Questo perché circa il 40% del traffico è dovuto al pendolarismo fra città e territori circostanti e non può essere razionalizzato senza operare su tutto il territorio e non solo localmente.

Perché non viene fatto? A nostro parere i motivi sono vari, oltre alla visione localistica:
• Ferrovie dello Stato Italiane non ha interesse a potenziare il trasporto locale, perché il suo “core business” è l’alta velocità.
• L’amministrazione cittadina è ormai indissolubilmente legata al progetto tramvie che è stato concepito dall’appaltante non solo indipendente, ma addirittura in modo concorrente con la rete ferroviaria esistente.
• Le lobby delle costruzioni che condizionano fortemente la politica delle amministrazioni locali e periferiche, hanno individuato nei sistemi tramviari gli strumenti di valorizzazione edilizia delle zone interessate. Per citare una frase raccolta in una riunione di addetti ai lavori: “finalmente con l’arrivo della tramvia potremo attuare nel Sud-Est di Firenze lo sviluppo che è avvenuto nel Nord-Ovest!”,

Si può notare che in queste motivazioni non c’è traccia di attenzione ai problemi ambientali, alla soluzione dei problemi dei pendolari, alla soluzione del problema della mobilità intesa come insieme complesso di traffico privato, dei mezzi pubblici e dell’interazione fra loro.

Se lo Scudo Verde verrà attuato con questa logica servirà (forse) a preservare la città da inquinamento e rumore, ma, ben lungi dall’eliminarlo, lo concentrerà nelle periferie. Il nome “Scudo” è di per sé ben indicativo di questo fine.

*Umberto Alberti

fonte: https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/

Umberto Alberti

Umberto Alberti. Ingegnere elettronico specializzato in biomedica. Ha lavorato in 5 aziende di varie dimensioni e diversi settori industriali, occupandosi principalmente di processi industriali e qualità, con esperienza in Italia e all'estero. Consigliere di quartiere per 5 anni. Fa parte di Cittadinanza Attiva a Bagno a Ripoli.

Firenze: necessaria moratoria di tutti i progetti di grandi infrastrutture e ripensamento della mobilità

Le conclusioni del webinar sulla mobilità del Gruppo Mobilità Sostenibile: necessaria moratoria di tutti i progetti di grandi infrastrutture e ripensamento della mobilità

La situazione di pandemia/sidemia che stiamo vivendo, assieme all'obsolescenza dei progetti esistenti, impone una moratoria su tutti i progetti infrastrutturali in Italia e anche in Toscana; questa è la conclusione della giornata di un incontro organizzato sabato 28 novembre 2020 dal Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina” assieme al LaPEI dell’Università di Firenze.
Il webinar ha esaminato la situazione esistente; Alberto Ziparo, urbanista del LaPEI, ha analizzato la situazione della governance delle infrastrutture metropolitane dove forti interessi hanno portato a gravissime distorsioni e fenomeni rivelatisi reati penali (da non dimenticare le due inchieste della magistratura relative al Passante TAV che hanno inviato a processo politici, dirigenti pubblici, camorristi, manager di Ferrovie e di imprese di costruzioni), ma anche ad un vuoto progettuale nella pianificazione dei trasporti nell’area metropolitana fiorentina.
Interventi successivi hanno analizzato gli enormi problemi legati ai principali progetti in corso:

• l’aeroporto di Firenze, sia quello nuovo il cui progetto è stato bocciato dal TAR e dal Consiglio di Stato, sia quello esistente che non risponde alle prescrizioni dettate nel 2003 per mitigare l’impatto sulle popolazioni di Peretola, Brozzi e Quaracchi, definito come un’auto senza libretto di circolazione guidata da un autista senza patente.
• Il Passante dell’alta velocità in sotterranea e la stazione Foster; un progetto impantanatosi per le troppe criticità ed errori, vecchio di oltre 25 anni, dagli impatti ambientali e urbanistici troppo pesanti e non mitigabili, fermo da tempo: Si annuncia continuamente la ripresa dei lavori, ma se non si risolvono i problemi tecnici, finora rivelatisi insormontabili, vuol dire che non si vogliono realizzare opere, ma semplicemente riaprire il ciclo di sprechi economici e danni ambientali fin qui registrati. Inoltre si dimostra di voler perseguire con strane mistificazioni laddove di nomina "progetto Belfiore" un progetto in realtà abbandonato, quello che è in realtà il "progetto Foster ai Macelli" della stazione sotterranea, tentando ancora di occultare il problema enorme dell'assenza di VIA di quest'ultimo.
• Il sistema delle tranvie che, se garantisce un buon servizio su alcune direttrici, crea zone penalizzate dalla carenza di trasporto pubblico, risulta sovradimensionato per la città e grava pesantemente sulle periferie, è estremamente costoso, obsoleto e impattante; inoltre è caratterizzato da una impostazione troppo fiorentinocentrica incapace di dare risposte complessive “di rete” alla mobilità dell’area metropolitana, soprattutto al mondo dei pendolari fuori dal capoluogo.
• Una analisi delle emissioni sul sistema Sirio mostra che l’impatto dei gas climalteranti dei cantieri e della realizzazione risulterebbe svantaggioso addirittura in confronto con un sistema di bus a gasolio. Ci si rifiuta tuttavia di eseguire una VIA che consideri le emissioni dei cantieri, importanti anche con nuovo aeroporto e sottoattraversamento TAV. Tutto ciò stride fortemente con le direttive del green deal proposte dall’UE.

Alcuni comitati di pendolari hanno presentato le difficoltà che esistono nel servizio ferroviario che è totalmente subordinato alla garanzia della puntualità dei treni alta velocità, mentre affollamento e ritardi sono il pane quotidiano dei treni regionali; quelli del Valdarno costretti a continui inchini ai treni AV che ricordano instancabilmente che il collo di bottiglia non è dove si vorrebbe costruire il sottoattraversamento ma a monte di Campo Marte, quelli del Mugello la cui linea avrebbe potenzialità enormi come servizio metropolitano, mentre treni obsoleti e chiusura di stazioni di incrocio stanno minando il servizio, quelli della Piana dove praticamente non esiste trasporto pubblico salvo sulla sottoutilizzata linea per Prato e Pistoia. Le semplici proposte da questi gruppi garantirebbero un servizio molto più efficiente e favorirebbero il trasferimento di viaggiatori dalla strada al treno.
Sono state presentate proposte di eco-smart city (Tiffany Geti, urbanista) sicuramente adattabili alla città di Firenze e di mezzi ecologici alternativi alle tranvie, al momento alimentati dall'elettricità di rete, ma che in prospettiva utilizzino l'idrogeno verde.
Alessandro Pecchioli, urbanista anche lui, ha presentato lo scenario che il LaPEI ha elaborato negli ultimi tempi per chiudere le maglie di un trasporto pubblico attualmente inesistenti, tale da creare una vera rete capillare di mobilità che sarebbe davvero alternativa all’eccessivo traffico privato.
Il dibattito aperto ha ricordato come l’attuale sidemia/pandemia stia cambiando non solo la vita, ma anche alle modalità con cui dovremmo dare risposte alla domanda di trasporto; lo sviluppo del lavoro da casa appare essere una modalità che non sarà totalmente abbandonata anche quando l'emergenza sanitaria rientrerà, allo stesso modo è destinato a svilupparsi car e bike sharing. In futuro dovremo dare risposte anche al commercio via web che non è per niente un fenomeno dematerializzato, ma si sostanzia in una grande crescita della logistica e della mobilità di merci che è destinata ad essere sempre più capillare e invasiva.
Se queste prospettive evidenziano problemi ancora da risolvere, certamente dimostrano come grandi infrastrutture non rispondano nemmeno alle nuove esigenze e come sia indispensabile andare ad una moratoria nei nuovi e nei vecchi cantieri per andare ad una vera progettazione della mobilità al servizio delle persone.

    • Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”
    • LaPEI-Unifi

FONTE: https://firenzemobilitasostenibile.blogspot.com/2020/12/firenze-necessaria-moratoria-di-tutti-i.html 

Webinar sabato 28 novembre 2020 ore 15 – 18.30-LA MOBILITÀ NELL’AREA FIORENTINA PROBLEMI E PROPOSTE

Per collegarsi via Google Meet: https://meet.google.com/jhr-oujo-pks 

 • Saluti e presentazione – Tiziano Cardosi, comitato No Tunnel TAV Firenze

LA PROGRAMMAZIONE CARENTE NELLE SCELTE ATTUALI PER I TRASPORTI FIORENTINI

1. Impatti, sprechi e consumo di suolo nei progetti di mobilità - Alberto Ziparo, urbanista LaPEI/Unifi

2. Obsolescenza e problemi ambientali del sistema tranviario - Roberto Budini Gattai, urbanista

3. Tutti i problemi del Sottoattraversamento AV – Sandro Targetti, Comitato No Tunnel TAV Firenze

4. Gli impatti del nuovo aeroporto - Fabio Zita, esperto di V.I.A.

5. Grandi infrastrutture, cambiamenti climatici e finanziamenti Green Deal EU – Giuseppe Grazzini, ingegnere, energetico-impiantista

VERSO UNO SCENARIO DI TRASPORTI SOSTENIBILI

1. Eco smart city e mezzi ecologici elettrici - Tiffany Geti, urbanista LaPEI/Unifi

2. Potenziamento delle ferrovie come risposta al pendolarismo; proposte dai territori

• Piana – Giorgio Pizziolo, Alterpiana

• Mugello-Val di Sieve – Maurizio Izzo, comitato pendolari Mugello

• Valdarno - Maurizio Da Re, comitato pendolari Valdarno

3. Uno scenario di mobilità sostenibile per l’area fiorentina – Alessandro Pecchioli, urbanista LaPEI/Unifi

Interventi su richiesta

Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina” DIDA-LaPEI-UnifiInfo 338 3092948

Comunicato stampa - Il trasporto pubblico locale vittima della pandemia e soprattutto di politiche sbagliate che propongono solo megaopere e privatizzazioni

COMUNICATO STAMPA

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”   

Fonte immagine QUI

Firenze, 15 ottobre 2020

In questi primi giorni di forte ripresa della pandemia emergono in tutta la loro gravità, oltre che i problemi sanitari, la situazione dei trasporti pubblici.
Il Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina” in considerazione dell’emergenza della pandemia ha delle proposte che vanno nella direzione di rimediare ai tanti errori fatti fin’ora:

• si rinunci ai tanti progetti faraonici, impattanti, costosi e spesso non realizzabili; si dirottino le ingenti risorse per un efficace servizio pubblico in tutta la provincia
• occorre un potenziamento immediato dei servizi esistenti, magari facendo ricorso ai bus turistici che in questo periodo sono fortemente sottoutilizzati
• si cominci da subito la creazione di un efficiente, capillare ed ecologico sistema di trasporto pubblico che sarebbe realizzabile in poco tempo e con spese enormemente inferiori a quelle previste per il rigido sistema delle tranvie e i devastanti progetti ferroviari.
• Si potenzi il servizio ferroviario esistente per dare risposte concrete alla mole di pendolari che giornalmente si spostano verso il capoluogo, si faccia una seria politica della casa che riporti gli abitanti in città.
• Si ripubblicizzi il trasporto pubblico perché mai come ora, con una nuova emergenza pandemica in arrivo, appare evidente che un servizio come questo è di impossibile gestione con un sistema completamente privatizzato, dove le imprese devono principalmente obbedire a ragioni di bilancio aziendale; al contrario l’emergenza richiede interventi onerosi che non possono essere trovati nelle risorse disponibili della bigliettazione; si profila ancora il rischio di sprecare generose sovvenzioni pubbliche per imprese che non sono in grado di stare su nessun mercato, perché i servizi, come il TPL, garantiscono necessità e diritti al di fuori della ideologia di un mercato unico autoregolante. Si intravede ancora una volta come il nostro paese si confermi un gigantesco “sussidistan” per una élite parassitaria, in particolare per la lobby delle grandi opere inutili.

Solo dando risposte concrete si possono immaginare una soluzione all'emergenza in corso e una drastica riduzione dell’uso del mezzo privato e la possibile realizzazione di zone vivibili dalle persone e attraversate da mobilità dolce.
Al Gruppo non piace nemmeno lo scaricabarile tra Comune che chiede soldi alla Regione, questa che li chiede al Governo e questo che li chiede alla mitica Europa, tutto per trovare risorse che poi si vorrebbero dirottate in progetti sbagliati; in questa maniera si cercano di allontanare responsabilità che invece sono di chi ha gestito e continua a gestire la politica delle infrastrutture.
Di fronte all’emergenza, sia sanitaria che dei trasporti, il sindaco di Firenze, quelli di altri Comuni come Sesto Fiorentino, nonché il neo-presidente della Regione, paiono ipnotizzati dalla promessa dei 209 miliardi del Next Generation EU (recovery fund) e finora non hanno fatto altro che fantasticare di megaprogetti infrastrutturali: Passante TAV, aeroporti, tranvie fantasiose accanto a binari esistenti e sottoutilizzati, per non parlare delle tante altre opere sparse per tutta la provincia e regione; tutti pacchi di cemento produttori di CO2 che non risolveranno alcun problema di mobilità.
Se queste sono le politiche “green” di cui tutti si stanno riempiendo la bocca c’è da avere molti timori per il futuro.

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”
338 3092948

Il treno dei desideri - anno 2020 AC!

In Valdisieve, utlimamente (ma anche no!), sulla linea ferroviaria Firenze-Pontassieve-Borgo San Lorenzo, assistiamo a numerosi disagi per i pendolari (ma non solo!) che si ripetono quasi quotidianamente.

Basta andare sui vari gruppi social di Facebook (nota 1) per rendersene conto (chi deve spostarsi in treno per lavoro o studio, se ne accorge sulla sua pelle!).

Oltre a riscontrare che nelle ore di punta degli spostamenti (mattino e pomeriggio) ci possano essere, oltre ai guasti meccanici o meno, sui convogli, sulla linea e infrastrutture, anche dei problemi di sicurezza sanitaria (in tempi di Covid) dovuta alla vicinanza dei viaggiatori che, se pur con mascherina, non garantiscono il metro di distanza gli uni dagli altri. Anche se la regola, si legge in un commento in uno di questi gruppi fb, è che "...per ogni treno la capienza massima sia l'80% del totale omologato, posti a sedere e in piedi. Quindi in pratica tutti i posti a sedere e alcuni posti in piedi".  (nota 2).

Intanto l'ultimo episodio è accaduto proprio ieri dalla prima mattina (i pendolari sono rimasti fermi fin dalle 5,30 circa!). Per un guasto ad un passaggio a livello a Rufina (probabilmente quello in corrispondenza del mobilificio Bigozzi), sono rimasti fermi i treni e si è intasato il traffico sulla statale 67, con ripercussioni ovvie anche sul servizio pubblico su gomma. Insomma iniziare la giornata con ritardi al lavoro (e ore da recuperare o decurtate dallo stipendio), lezioni perse ecc, non deve essere troppo piacevole.

Eppure, veramente, non siamo nel 2020 avanti cristo! Ma, a volte, la realtà dei fatti, ci fa sembrare all'età della pietra! 

Come è possibile che non ci sia un modo per rendere efficienti i vari passaggi a livello utilizzando tecnologie moderne? Siamo contornati da migliaia di satelliti intorno alla terra, possibile che non ce ne siano a disposizione alcuni per mandare segnali in tempo reale ai dispositivi elettronici dei passaggi a livello? Manca la manutenzione di queste infrastrutture? Mancano i soldi? 

Come possiamo leggere dal profilo del Sindaco di Rufina, Vito Maida, la Regione nel rispondergli, dichiara esplicitamente che ".... riceviamo quotidiane segnalazioni dei pendolari che lamentano ritardi e soppressioni di treni, con un servizio sempre più irregolare ed inaffidabile, legato in particolare a problemi infrastrutturali...". E meno male che dovrebbe arrivare un nuovo treno regionale a doppia trazione, elettrica e diesel, che dal 2022 arricchirà e ammodernerà ulteriormente la flotta dedicata ai pendolari della linea Faentina e Valdisieve (articolo QUI).

Forse, per evitare tutte le varie problematiche (come dice la Regione, QUOTIDIANE), occorrerebbero ANCHE più finanziamenti per la cura e MANUTENZIONE delle linee e delle infrastrutture a corredo nonchè degli altri convogli che rimarranno?

nota 1
Mugello, attaccati al treno!
Pendolari linea Valdisieve e Mugello - Firenze

nota 2

 

Il commento di Angela Dondoli (Funzionario programmazione esperto

Struttura: Trasporto pubblico locale su ferro e marittimo - mobilita' sostenibile) lo si può vedere sul gruppo pubblico Pendolari linea Valdisieve e Mugello - Firenze - scorrendo tra i vari post.

In Toscana 100 nuovi treni e 1,4 miliardi di euro di investimenti

Presentato il nuovo contratto 2019-2034 tra la Regione e Trenitalia: in arrivo anche 44 convogli ibridi
di ALESSANDRO DI MARIA

Un nuovo accordo tra Regione Toscana e Trenitalia per migliorare il servizio dei pendolari, ma non solo, che quotidianamente viaggiano sui treni regionali. Cento nuovi convogli, 1,4 miliardi di euro di investimenti, tecnologia e comfort al servizio dei pendolari della Toscana. Sono i punti cardine del nuovo Contratto di servizio ferroviario regionale 2019-2034 presentato venerdì da Regione Toscana e Trenitalia (Gruppo FS Italiane). A fronte del rinnovo e dell'ampliamento del contratto Trenitalia, spiega la Regione Toscana, investirà 1,4 miliardi di euro.
La maggior parte dell'investimento (843,6 milioni di euro da parte di Trenitalia e 69 milioni da parte della Regione Toscana, per un totale di 912,6 milioni) riguarderà l'acquisto e la messa in servizio di 100 treni made in Italy di nuovissima generazione, il 90% dei quali entrerà in servizio entro il 2024. Sulle 14 linee regionali arriveranno 29 Rock, 25 altri nuovi treni elettrici, 44 ibridi (cioè dotati di motore diesel, pantografo per le linee elettrificate e batterie in grado di poter fare l'ultimo miglio su linee non elettrificate evitando di utilizzare il motore diesel), 2 locomotive di soccorso. I primi 7 Rock sono attesi nel 2020, gli altri 22 Rock, 30 dei treni ibridi e i 25 nuovi elettrici (di cui 6 treni a 200 km/h) entreranno invece in servizio tra il 2021 ed il 2023, mentre gli altri 14 ibridi arriveranno nel 2030.

I nuovi treni saranno dotati di telecamere di videosorveglianza, wifi a bordo, arredi di maggiore comfort, spazi porta bagagli, prese elettriche, e daranno un importante contributo alla sostenibilità ambientale (-30% di consumi energetici, materiali riciclabili, più facilmente fruibili anche con la bici) e saranno accessibili alle persone con ridotte capacità motorie. Si stima che al 2024 tutta la flotta regionale sarà accessibile per chi ha mobilità ridotta.

Il restante investimento da parte di Trenitalia (445,1 milioni) servirà invece per migliorare la manutenzione sia con interventi sugli impianti (71,9 milioni) che sulla manutenzione ciclica dei treni (198,5 milioni) rinnovare e modernizzare la flotta già esistente (82,5 milioni) migliorare la dotazione informatica (5,2 milioni) e tecnologica (87 milioni).

Ad oggi in Toscana circolano 775 treni regionali al giorno, per un totale di 232 mila viaggiatori al giorno. Sono attivi 4.700 punti vendita di titoli di viaggio e 4 impianti di manutenzione. In questo sistema lavorano 1.703 persone. Il nuovo contratto di servizio, dal valore complessivo di circa 7 miliardi di euro, conferma la scelta della Regione Toscana di procedere all'affidamento diretto del servizio all'attuale gestore per 10 anni più altri 5 dovuti al ricco piano di investimenti che Trenitalia si è impegnata a portare avanti per migliorare la qualità del servizio ferroviario, il comfort dei mezzi e l'efficacia della manutenzione. Le tariffe per gli utenti non subiranno variazioni (a eccezione dell'adeguamento annuale all'inflazione, non collegato a scelte regionali).

"La scelta della Regione Toscana - spiegano dalla Regione - di affidare a Trenitalia il servizio regionale per 15 anni è confermata anche dal miglioramento della qualità del servizio registrata negli ultimi 5 anni, nonostante permangano criticità su alcune linee, che saranno affrontate e risolte anche grazie al nuovo contratto di servizio".

Secondo le indagini di customer realizzate da Trenitalia, dal 2014 al 2019 la soddisfazione dei viaggiatori regionali è aumentata per tutti gli indicatori del viaggio, con punte fino al 25,4% per la pulizia, del 22,1% per la puntualità, del 12,2% per l'informazione a bordo. Sempre nello stesso periodo le cancellazioni si sono ridotte fino al 70% circa.

Nel 2018 la percentuale di cancellazioni della Divisione Regionale Passeggeri di Trenitalia, con l'1,5%, si è confermata un benchmark europeo. È infatti la più bassa rispetto ai principali operatori europei: Sncf 2%, Uk 3,9%. Nel nuovo Contratto di servizio saranno confermati gli attuali 23 milioni di treni/km e circa 500mila bus/km (unità di misura utilizzata per calcolare il volume del servizio ferroviario), ma anche alcune importanti scelte fatte dalla Regione negli anni passati.

Tra queste l'applicazione di penali a carico di Trenitalia con soglie più sfidanti sulla regolarità del servizio e il miglioramento delle informazioni a bordo per innalzare i livelli di qualità del servizio e portarli agli obiettivi richiesti; il "bonus abbonati" come forma di compensazione e tutela dell'utenza in caso di disservizi; la valorizzazione turistica delle linee minori e l'organizzazione di treni speciali per promuovere specifiche iniziative; l'attenzione alla presenza di un numero adeguato di carrozze per il trasporto di biciclette (strettamente legato alle politiche di promozione dell'uso della bici abbinata al treno, nell'ottica di una mobilità sempre più sostenibile).

Le proteste dei pendolari - Ma non sono tutte rose e fiori. I comitati dei pendolari di Arezzo, Valdarno e Valdichiana sono delusi e insoddisfatti per il nuovo contratto: "Con i nuovi treni previsti ci saranno dei miglioramenti per gli utenti delle altre linee ferroviarie, soprattutto quelle non elettrificate, e siamo contenti per loro, ma resta ben poco per gli oltre diecimila pendolari della linea aretina". Il loro disappunto prosegue: "Nuovi treni non significa risolvere la puntualità per i pendolari e i problemi quotidiani degli inchini dei treni regionali per le precedenze alle Frecce e Italo in ingresso sulla Direttissima Firenze-Roma".

FONTE: https://firenze.repubblica.it/cronaca/2019/11/22/news/treni_accordo_regione_100_investimenti-241652633/

VIDEO "LA BUONA STRADA FERRATA"

VOLENTIERI PUBBLICHIAMO IL VIDEO DOCUMENTARIO PRODOTTO DALL'ASSOCIAZIONE "VIVERE IN VALDISIEVE".
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Un viaggio lungo la linea della ferrovia nell'anello Valdisieve - Mugello - Firenze, attraverso le parole e l'esperienza di chi lo usa spesso o vorrebbe poterlo usare di più. 
Un auspicabile scenario di TRENO METROPOLITANO nell'hinterland fiorentino come alternativa alla mobilità su gomma soprattutto per i pendolari che si spostano maggiormente negli orari di punta di partenze e ritorni, per motivi di studio e lavoro, ma anche per tutti gli altri che vorrebbero raggiungere le loro mete in tranquillità, in modo sostenibile e se possibile con una migliore qualità ed economicità. 
Il paradosso di "Downs Thomson" spiegato dal Prof. Alberti ossia come investire in ulteriori e nuove strade possa per assurdo, nel tempo, portare ancora più congestione sia nelle strade esistenti che in quelle nuove. E allo stesso tempo disincentivando l'uso del servizio pubblico si corre il rischio di sempre minori investimenti sul ferro. 
Oggi più che mai, il treno diventa, insieme a piste ciclo-pedonali e altre iniziative sostenibili, un filo diretto tra la città di Firenze e un territorio di grandi potenzialità, ma proprio per questo da salvaguardare e rispettare nei suoi elementi di pregio e di possibile attrattiva.

Prodotto dall'Associazione "Vivere in Valdisieve" 
Regia, riprese e montaggio: Veronica Citi 
Con: 
Prof. Francesco Alberti (UNIFI) 
Prof. Alessandro Fantechi (AMT Toscana)
Maurizio Izzo (comitato pendolari del Mugello "Attaccati al treno")

link su youtube: https://youtu.be/fQ4XeS3k5Nc

La variante "slitta", che ora si facciano subito casse di espansione e piste ciclopedonali!

Leggiamo sui giornali che la Variante di Rufina slitta di 3 anni.

E' l'ora che si metta mano alle casse di espansione a Scopeti, per ridurre il rischio idraulico degli abitanti di Rufina e Montebonello, oltre che di quelli a valle (ricordando che il progetto "pare" essere già quasi fatto!), e al proseguimento della pista ciclo-pedonale che, per ora, parte da Dicomano e si ferma a Contea. E' giunto il momento che si provveda a realizzarla anche da Contea a Rufina, e proseguirla poi verso Pontassieve.

Senza dimenticare il ruolo importante che avrebbe una "manutenzione" costante di strade e marciapiedi che già ci sono.

Questo è il momento migliore per realizzare opere minori, di minor impatto ambientale, di minori costi, che diminuiscano il rischio idrogeologico, e che soprattutto, ad una settimana dallo sciopero per il clima, possano iniziare a dare i suoi frutti incidendo sugli stili di vita rendendoli più sostenibili.

Non dimentichiamo nemmeno il posto privilegiato che dovrebbe avere la linea ferroviaria esistente che da Borgo San Lorenzo arriva a Pontassieve e da qui si dirama per Firenze o per Arezzo.

Su questo argomento tanto ci siamo spesi, realizzando anche un filmato "LA BUONA STRADA FERRATA, che potete visionare cliccando QUI, perchè riteniamo che parte del traffico privato che si sposta lungo la SS67 è dovuto in particolare a spostamenti locali e di pendolarismo (infatti il traffico si concentra in alcune ore del giorno, nelle ore di punta di partenze e ritorni dal lavoro e studio). 

Migliorare il servizio ferroviario con ulteriori corse ravvicinate, qualche fermata strategica in più, costi accessibili e intermodali su tutto il territorio della Città Metropolitana, come un vero servizio ferroviario metropolitano, concorrerà a prediligere il treno al mezzo privato.

Tanto più con le nuove linee della tranvia di Firenze, alle quali accedere comodamente prendendo il treno senza il problema di parcheggiare. Andando a togliere parte del traffico anche su Firenze.

Ora è il momento buono per bypassare la Variante e pensare a tutto il resto!

Associazione "Vivere in Valdisieve"

Associazione Valdisieve

LA BUONA STRADA FERRATA il 25 Gennaio in sala del consiglio a Pontassieve ore 21.00

Saranno presenti alla serata, patrocinata dal Comune di Pontassieve, oltre al presidente dell'Associazione "Vivere in Valdisieve" Paolo Rosini e Roberta Vigna:

- il Prof. Francesco Alberti

- Veronica Citi

- il sindaco Monica Marini 

che ringraziamo.

QUI EVENTO FACEBOOK

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Un viaggio lungo la linea della ferrovia nell'anello Valdisieve - Mugello - Firenze, attraverso le parole e l'esperienza di chi lo usa spesso o vorrebbe poterlo usare di più.

Un auspicabile scenario di TRENO METROPOLITANO nell'hinterland fiorentino come alternativa alla mobilità su gomma soprattutto per i pendolari che si spostano maggiormente negli orari di punta di partenze e ritorni, per motivi di studio e lavoro, ma anche per tutti gli altri che vorrebbero raggiungere le loro mete in tranquillità, in modo sostenibile e se possibile con una migliore qualità ed economicità.

Il paradosso di "Downs Thomson" spiegato dal Prof. Alberti ossia come investire in ulteriori e nuove strade possa per assurdo, nel tempo, portare ancora più congestione sia nelle strade esistenti che in quelle nuove. E allo stesso tempo disincentivando l'uso del servizio pubblico si corre il rischio di sempre minori investimenti sul ferro.

Oggi più che mai, il treno diventa, insieme a piste ciclo-pedonali e altre iniziative sostenibili, un filo diretto tra la città di Firenze e un territorio di grandi potenzialità, ma proprio per questo da salvaguardare e rispettare nei suoi elementi di pregio e di possibile attrattiva.

Prodotto dall'Associazione "Vivere in Valdisieve"

Regia, riprese e montaggio: Veronica Citi

Con: 

Prof. Francesco Alberti (UNIFI)

Prof. Alessandro Fantechi (AMT Toscana)

Maurizio Izzo (comitato pendolari del Mugello "Attaccati al treno")

BUM DI TURISTI IN TRENO

FONTE: http://www.territorialmente.it/wordpress/wp-content/uploads/2019/01/12-gen-Naz-Lu.-Boom-di-turisti-in-treno.pdf