Da Eddyburg: Come arricchirsi con l'uno per cento

Articolo tratto dal sito web eddyburg.it al link: https://www.eddyburg.it/2015/03/come-arricchirsi-con-luno-per-cento.html

di Gianfrancesco Turano

«Grazie a sponsor politici e protezioni aziendali, le grandi opere sono sempre un affare. Così funziona il meccanismo che assegna le direzioni dei lavori. A spese dei cittadini». L'Espresso, 2 aprile 2015 (m.p.r.)

Lo scorso autunno una delegazione libica sbarca a Roma per discutere della Coastal road. È l'autostrada che il governo italiano ha promesso al fu Muhammar Gheddafi nel 2008, con Silvio Berlusconi premier e Altero Matteoli ministro delle Infrastrutture, per compensare i danni della colonizzazione sabaudo-fascista. Lo schema dell'accordo, mantenuto anche dopo la caduta del Colonnello, prevede che la società pubblica Anas international enterprise, controllata al 100 per cento dall'Anas, si occupi del progetto e della direzione lavori. La Libia può scegliere le imprese, purché siano di preferenza italiane (Salini-Impregilo, Cmc, Condotte, Pizzarotti). L'incontro romano si svolge in un'atmosfera surreale. I libici si sentono dire che alla direzione lavori sulla Ras Ejdyer-Emssad Motorway parteciperà anche la Ingegneria Spm di Stefano Perorti. No problem, rispondono. Sanno bene che in questo momento la costruzione di un'autostrada è più probabile su Marte che nella Libia devastata da tre anni di guerra civile e dall'attacco dello Stato Islamico. Ma conoscono gli italiani e sanno stare al gioco. E in gioco per adesso non ci sono i 2,3 miliardi di euro della Motorway costiera ma i 12.5 milioni di euro di consulenze tecniche e amministrative bandite a gara dall'ambasciata di Tripoli ma pagate con fondi degli ex colonizzatori. 

L'inchiesta "Sistema" della Procura di Firenze rivelerà che la Spm è stata imposta da Ercole Incalza, il burattinaio del Mit, arrestato insieme all'ingegnere Perotti. Per l'autostrada libica è finito sotto inchiesta anche il direttore generale di Anas international, Fabrizio Averardi Ripari, che oggi si difende dicendo di avere subito le pressioni di Incalza per inserire Spm nel business libico. E la stessa tesi che ha rilanciato in termini generali Pietro Ciucci, dominus uno e trino dell'Anas secondo la definizione del capogruppo Pd al Senato Luigi Zanda. Secondo Ciucci, intervistato da Repubblica, i general contractors, ossia i grandi costruttori, sono appoggiati dai politici o dai grand commis del ministero e l'Anas è loro ostaggio. 

Si potrebbe eccepire che un ostaggio, al contrario di Ciucci, non riceve ricchi emolumenti e non può dimettersi quando vuole. Ma la questione esiste, e da parecchi governi. II Partito democratico nemmeno era alle viste nel 2003 quando il senatore dell'Ulivo Zanda e i suoi colleghi Paolo Brutti e Anna Donati presentavano la prima interrogazione parlamentare sul "Sistema" che accentra progettazione e direzione lavori delle opere pubbliche nelle mani di un oligopolio. Nell'ultimo decennio giovani e meno giovani leoni dell'ingegneria hanno prosperato. I contraenti generali li nominavano come progettisti o direttori dei lavori, spesso con l'intermediazione interessata di sponsor politici. L'effetto è stato l'asservimento della tecnica al profitto. 

Dalla Legge obiettivo di Berlusconi (2001) il settore è stato lottizzato a vantaggio di imprenditori privati dell'engineering e a scapito delle professionalità interne di società pubbliche come la stessa Anas o l'Iralferr (gruppo Fs) guidata un tempo da Giulio Burchi, un altro indagato di "Sistema". Ha fatto comodo a tutti. Alle imprese di costruzione, che guadagnano con le perizie di variante concesse dalla committenza pubblica su imbeccata dei tecnici. Ai controllori pubblici che, invece di controllare, si sono arricchiti con i collaudi. Ai tecnici che sono nominati dai contraenti generali, che incassano fra lo 0,7 e l'1 per cento dell'importo lavori e che hanno spesso una filiale straniera per smistare il nero. Ai politici, che fabbricano consenso con le inaugurazioni e ricevono favori sotto varie forme, dal versamento estero su estero all'assunzione dei figli, com'è accaduto all'ex ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi. 

Nelle carte dell'inchiesta fiorentina sono citati vari progettisti di primo piano. Alcuni non sono indagati. Nel Sistema non è necessario commettere un reato. Basta che ognuno sappia trovare il suo posto in una lottizzazione dove i grandi hanno un giro d'affari a sette zeri e i meno grandi ricavano comunque 4-5 milioni di euro l'anno.

L'infinita metro C
Di Perotti si è detto che la sua specialità sono le vie ferrate, metropolitane o treni. Con il completamento della linea dell'alta velocità (Torino-Milano-Napoli) la Spm ha allargato il perimetro verso il settore stradale prendendo tre lavori sulla Salerno-Reggio. Tecnico molto apprezzato da Incalza, Perotti ha diretto il macrolotto 2 in Basilicata (200 milioni di euro di extracosti) per conto del consorzio italo-spagnolo Sis guidato da Claudio Dogliani. Con Pizzarotti ha gestito il macrolotto 4h e con la cooperativa Cmc il tratto Atcna Lucana-Sicignano. Poco prima che l'ingegnere romano venisse arrestato, un altro intervento sulla Salerno-Reggio (macrolotto 3.2) ha creato qualche problema alla Spm, con il crollo del viadotto Italia e la morte di un operaio.

Una vera maledizione visto che Spm è subentrata nella direzione lavori dopo l'esclusione di Giuseppe Marascio ingaggiato dalla Technical di Alessandro Mazzi, arrestato per l'inchiesta sul Mose. Marascio, un tempo molto vicino agli ambienti di An e all'ex ministro Matteoli, oggi indagato per il Mose, sta valutando se presentare ricorso contro la decisione dell'Anas attraverso il figlio Francesco, avvocato amministra-tivista e autore di un testo giuridico sulla revisione prezzi nei lavori pubblici con prefazione dello stesso Matteoli. Nel curriculum di Perotti spicca la direzione lavori della tratta Colosseo-San Giovanni della metro C di Roma (Astaldi, Caltagirone, Ansaldo Sts e Lega coop). In ritardo di anni, esplosa nei costi, la Metro C ha una delle commissioni di collaudo più care della storia per un totale di oltre 7 milioni di euro pagati da Roma metropolitane ai tre commissari Giuseppe Ricceri (3,3 milioni), ex presidente del consiglio superiore dei I.avori pubblici e consulente per il Mose, Andrea Monorchio (1,9 milioni di euro), ex Ragioniere generale dello Stato, e Dario Zaninelli (1,9 milioni di euro), citato nell'inchiesta sulla Cricca per la consulenza alla Scuola dei marescialli di Firenze.

Quadri e vigneti
L'ascesa di Perotti è avvenuta quando Antonio Bevilacqua detto Nino, 52 anni, era già il numero uno grazie alla quantità di incarichi accumulati dalle sue società: la Sis e la A&S prima, e oggi l'Italconsult. L'ingegnere palermitano è passato indenne dalla decadenza dei suoi protettori forzisti, dall'ex viceministro dell'Economia Gianfranco Miccichè a Denis Verdini. Per lui c'è stato il sostegno bipartisan di Lupi e del democrat Giuseppe Lumia, mentre il suo riferimento in Anas è Ugo Dibennardo, proconsole della spa pubblica in Sicilia dal 2008 al 2013. Sotto il profilo economico, Bevilacqua è il più forte del settore. Può vantare un fatturato di oltre 30 milioni di euro all'anno con Italconsult. In aggiunta, ha due alleati di peso nell'azionariato. Uno è Intesa, il colosso bancario che Burchi si vantava di rappresentare nel mondo delle infrastrutture lombarde (Teem, Brebemi e Pedemontana). L'altro è Tecnoholding, la società che riunisce le camere di commercio italiane. Appassionato di arte moderna e vitivinicoltore part-time (Terrazze dell'Etna), Bevilacqua è stato nominato presidente del porto di Palermo nel 2001 dal sindaco forzista Diego Cammarata. Si è dimesso nel 2013.

Oltre alla Catania-Siracusa con Pizzarotti, Bevilacqua ha gestito il raddoppio della statale 640, divisa in due lotti da oltre 1,5 miliardi di euro. Nel primo è stato progettista con la Sintel di Giandomenico Monorchio (figlio e Andrea) alla direzione lavori. Nel secondo ha diretto i lavori del consorzio Empedocle (Cmc, Ccc e Tec nis). Oltre alla statale 640, Bevilacqua ha fatto la parte del leone anche con la statale 106 Jonica (Reggio Calabria-Taranto). I maxilotti 1 e 2 sono suoi. Nel maxilotto 3 l'ingegnere siciliano ha soltanto la progettazione mentre la direzione lavori è di Monorchio.

Ci pensa papà
Classe 1970, Monorchio junior ha fondato Sintel engineering nel settembre 1998, tre mesi dopo essersi iscritto all'albo professionale e tre anni prima che il padre iniziasse a occuparsi di lavori pubblici alla guida di Infrastrutture spa (Ispa), la holding di Stato creata nel 2002. Prima di essere assorbita nella Cassa depositi e prestiti (2005), Ispa ha finanziato il Quadrilatero Marche-Umbria, i lotti 2 e 3 dell'A3, l'alta velocità ferroviaria Torino-Milano-Napoli (Sintel ha lavorato sulla Firenze-Bologna) e il Tay Milano-Genova dove la Sintel ha avuto la direzione lavori dal contraente generale Cociv, passato dal controllo del gruppo Gavio a Impregilo-Condotte. Sintel ha inoltre progettato il laboratorio del centro sperimentale dell'Anas a Cesano e l'impiantistica per il nuovo palazzo del cinema di Venezia, mai realizzato ma costato 37 milioni di euro.

Nel settore strade, Monorchio ha avuto la Torino-Novara dalla Sina del gruppo Gavio. A Sud ha diretto i lavori del macrolotto 6 dell'A3 per conto di Impregilio-Condotte. In entrambi i casi, le opere sono andate avanti fra ritardi e spese fuori controllo. Anche peggio è finita sulla Palermo-Agrigento, con lo smottamento del viadotto Scorciavacche. La Sintel era responsabile della direzione lavori con Fulvio Giovannini, rimosso dopo l'incidente su richiesta del presidente dell'Anas. Monorchio ha tentato la carriera politica presentandosi alle ultime comunali di Roma nella lista del collega ingegnere Alfio Marchini. l suoi 537 voti non sono bastati per un seggio.

Transoceanica
Con i suoi 86 anni appena compiuti e una transoceanica in barca a vela portata a termine nel 2010 è il decano del settore. Ma non si limita a navigare e ad esibirsi ai fornelli durante le serate Masterchef al circolo Canottieri Aniene. Dopo che Perotti è stato estromesso dalla direzione lavori sul macrolotto 3.2 della Salerno-Reggio, dove è sprofondato il viadotto Italia, tocca a Beomonte seguire un'opera che in fase di progettazione esecutiva ha già ottenuto un ritocco economico consistente. I lavori sono passati da 425 a 495 milioni di euro. Oltre che con la sua Cilento ingegneria, Beomonte ha spesso collaborato con un'altra primaria società di engineering, la 3Ti di Alfredo Ingletti e Giorgio Casciani. 3Ti ha ricavi superiori ai 20 milioni di euro e ha lavorato sull'A3 (macrolotti 5 e 6), sugli aeroporti di Bologna e di Fiumicino, nei paesi della penisola arabica, in Romania e in Sierra Leone.

FONTE: https://www.eddyburg.it/2015/03/come-arricchirsi-con-luno-per-cento.html

VIA - Segnalazione cattiva esecuzione nell’ordinamento italiano della direttiva n. 2014/52/UE

Firenze, 9 ottobre 2017

Alla Commissione Europea

env-chap@ec.europa.eu

comm-rep-it-info@ec.europa.eu (Roma)

comm-rep-mil@ec.europa.eu (Milano)

Alla Commissione per le petizioni del Parlamento Europeo

peti-secretariat@europarl.europa.eu

Oggetto: segnalazione cattiva esecuzione nell’ordinamento italiano della direttiva n. 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014 sulla valutazione di impatto ambientale (V.I.A.).

Il sottoscritto Cardosi Tiziano, per conto di associazione No Tunnel TAV di Firenze, residente a Firenze, in Via Odoardo Beccari, n. 62 (c.a.p. 50126) – posta elettronica notavfirenze@gmail.com , p.e.c. tiziano.cardosi@pec.it ,

PREMESSO CHE

- con decreto legislativo 16 giugno 2017, n. 104, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica (serie generale) n. 156 del 6 luglio 2017, l’Italia ha dato esecuzione alla direttiva n. 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.), che ha modificato e integrato la precedente direttiva n. 2011/92/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 dicembre 2011. Il citato decreto legislativo n, 104/2017 è entrato in vigore il 21 luglio 2017;

- numerose disposizioni del decreto legislativo n. 104/2017 appaiono effetto di una cattiva applicazione della direttiva n. 2014/52/UE e in violazione degli obblighi discendenti dalla medesima.

Precisamente:

• l’articolo 2, comma 1°, lettera c, del decreto legislativo n. 104/2017 modifica l’art. 5, comma 1°, lettera g, del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. e prevede che il progetto da sottoporre a procedura di valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) sia il “progetto di fattibilità” di cui all’articolo 23, comma 6°, del decreto legislativo n. 50/2016 (nuovo Codice degli appalti).                                                                                                                          Come noto, la direttiva n. 2014/52/UE ha fra gli obiettivi il coinvolgimento dell’opinione pubblica e il rafforzamento della qualità delle informazioni rese disponibili durante il processo autorizzativo. Tali obiettivi vengono puntualmente disattesi, perché l’Italia ha determinato un indebolimento della normativa previgente che disponeva la sottoposizione a procedura di V.I.A. del progetto definitivo (articolo 23, comma 1°, del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i.). Infatti, il nuovo Codice degli appalti individua, come è consuetudine, tre diversi livelli di progettazione, il progetto di fattibilità equivale al progetto preliminare. Questo significa svolgere la procedura di V.I.A., come già negativamente accaduto per le cosiddette “infrastrutture strategiche” di cui alla legge n. 443/2001 (Legge Obiettivo), in una fase di definizione progettuale generica e incompleta rispetto alla descrizione degli impatti ambientali, con evidenti danni collaterali sociali, ambientali ed economico-finanziari.        L’art. 23, commi 6° e 7°, del decreto legislativo n. 50/2016 così distinguono il progetto di fattibilità dal progetto definitivo:                                                                                                “6. Il progetto di fattibilità è redatto sulla base dell’avvenuto svolgimento di indagini geologiche e geognostiche, di verifiche preventive dell'interesse archeologico, di studi preliminari sull’impatto ambientale e evidenzia, con apposito adeguato elaborato cartografico, le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia; indica, inoltre, le caratteristiche prestazionali, le specifiche funzionali, le esigenze di compensazioni e di mitigazione dell’impatto ambientale, nonché i limiti di spesa dell'infrastruttura da realizzare ad un livello tale da consentire, già in sede di approvazione del progetto medesimo, salvo circostanze imprevedibili, l’individuazione della localizzazione o del tracciato dell’infrastruttura ,nonché delle opere compensative o di mitigazione dell’impatto ambientale e sociale necessarie.                                                                                                    7. Il progetto definitivo individua compiutamente i lavori da realizzare, nel rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle indicazioni stabiliti dalla stazione appaltante e, ove presente, dal progetto di fattibilità; il progetto definitivo contiene, altresì, tutti gli elementi necessari ai fini del rilascio delle prescritte autorizzazioni e approvazioni, nonché la quantificazione definitiva del limite di spesa per la realizzazione e del relativo cronoprogramma, attraverso l'utilizzo, ove esistenti, dei prezzari predisposti dalle regioni e dalle province autonome territorialmente competenti, di concerto con le articolazioni territoriali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti”.                                                      Il nuovo Codice degli appalti non contiene alcuna descrizione dettagliata degli elementi necessariamente presenti in un progetto di fattibilità. Per raggiungere gli obiettivi del coinvolgimento dell’opinione pubblica e del rafforzamento della qualità delle informazioni rese disponibili durante il processo autorizzativo la procedura di V.I.A. non può che esser condotta sul progetto definitivo, mentre le sole valutazioni preliminari previste dai nuovi articoli 19 e 21 del decreto legislativo n. 152/2006, come introdotte dal decreto legislativo n. 104/2017, possono essere effettuate sul progetto di fattibilità. Se la procedura di V.I.A. è condotta sul progetto di fattibilità, il Soggetto proponente è autorizzato a fornire elaborazioni tecniche e realizzative approssimative, sottraendo informazioni essenziali al pubblico e ai privati direttamente interessati dalle ricadute dell’opera sul territorio e impegnando l’amministrazione pubblica alla concessione della fondamentale autorizzazione in campo ambientale (bene comune per eccellenza), ottenuta la quale il Soggetto proponente potrà introdurre le ulteriori modifiche, anche sostanziali, che riterrà opportune, con le conseguenti ricadute ambientali;

• analoghe considerazioni possono esser fatte riguardo l’articolo 8 del decreto legislativo n. 104/2017, che modifica l’art. 19 del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. concernente la procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A.: il Soggetto proponente attualmente produce per lo svolgimento della procedura un mero “studio preliminare ambientale” al posto del vero e proprio progetto preliminare o progetto di fattibilità (art. 23, comma 6°, del decreto legislativo n. 50/2016), come previsto dalla previgente normativa. È del tutto evidente come non siano raggiungibili gli obiettivi del coinvolgimento dell’opinione pubblica e del rafforzamento della qualità delle informazioni disposti dal Legislatore comunitario;

• l’articolo 12, comma 2°, del decreto legislativo n. 104/2017 prevede la Valutazione di Impatto Sanitario per le sole “centrali termiche e altri impianti di combustione con potenza termica superiore a 300 MW”, in palese contrasto con gli obiettivi di cui alla direttiva n. 2014/52/UE (art. 3), che impone una valutazione degli effetti del progetto sulla salute della popolazione in via preminente in tutti i casi e non solo negli impianti sopra una determinata soglia (300 MW);

• l’articolo 18 del decreto legislativo n. 104/2017 prevede la sostituzione del previgente art. 29 del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. in tema di sanzioni per violazioni varie della disciplina sulla V.I.A. e sulla verifica di assoggettabilità a V.I.A.                                        Esso viola pesantemente principi e obiettivi della direttiva n. 2014/52/UE in quanto permette “nel caso di progetti … realizzati senza la previa sottoposizione al procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA, al procedimento di VIA ovvero al procedimento unico di cui all'articolo 27 o di cui all'articolo 27-bis, in violazione delle disposizioni … ovvero in caso di annullamento in sede giurisdizionale o in autotutela dei provvedimenti di verifica di assoggettabilità a VIA o dei provvedimenti di VIA relativi a un progetto già realizzato o in corso di realizzazione” alla “autorità competente” di “consentire la prosecuzione dei lavori o delle attività“ previa la considerazione discrezionale dell’esistenza dei “termini di sicurezza con riguardo agli eventuali rischi sanitari, ambientali o per il patrimonio culturale”.            Si tratta del palese svuotamento degli obiettivi della normativa comunitaria che impone, in particolare con l’art. 10 bis della direttiva n.2011/92/UE come integrata dalla direttiva n. 2014/52/UE che testualmente afferma: “Gli Stati membri determinano le regole per le sanzioni da applicare in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva. Tali sanzioni sono effettive, proporzionate e dissuasive”, nonché con il successivo art. 11 relativo alle procedure amministrative e giurisdizionali di valutazione della legittimità del procedimento e i conseguenti provvedimenti.

PERTANTO SEGNALA

alle SS.LL., ai sensi e per gli effetti di cui agli artt. 226 (258 della versione consolidata) e 227 del Trattato CE (TFUE), affinché la Commissione Europea e la Commissione per le Petizioni del Parlamento Europeo, possano valutare se, in quanto risultante dagli opportuni accertamenti, si ravvisino eventuali violazioni della normativa comunitaria, in particolare riguardo la direttiva n. 2011/92/UE come integrata e modificata dalla direttiva n. 2014/52/UE sulla valutazione di impatto ambientale.

Si ringrazia per l’attenzione.

Tiziano Cardosi

Galletti conosce i suoi polli. (Nuova) VIA all’aeroporto di Firenze

Il partito del cemento e del tondino ha messo a segno un altro colpo!

DI ANTONIO FIORENTINO · 11 LUGLIO 2017

L’occasione è stata fornita dal creativo/distorto recepimento della Direttiva europea del 2014 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) necessaria per la realizzazione delle cosiddette grandi opere, che sappiamo essere non solo inutili, ma fortemente dannose per l’ambiente e lucrose per i vari comitati d’affari che attorno ad esse si addensano e che premono per realizzarle.

L’occasione era ghiotta e il governo Gentiloni, ministro dell’Ambiente Carlo Galletti, non se l’è lasciata scappare. Così si è provveduto a modificare e integrare la precedente normativa VIA del 2006 in totale dispregio degli obiettivi dichiarati ai vari livelli di “proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in quanto risorsa essenziale per la vita”. 

Le nuove norme, approvate lo scorso giugno, in realtà si muovono in direzione decisamente contraria semplificando le regole del gioco a favore del cosiddetto proponente l’opera stessa, riducendo la partecipazione dei cittadini, intensificando il controllo politico sugli organismi tecnici, consentendo ai progetti già presentati di sottrarsi alle precedenti norme, decisamente più rigorose delle attuali, per affidarsi ai nuovi dispositivi molto più vantaggiosi.

Proprio quest’ultima opzione, come vedremo, avrà delle pesanti ricadute sulla realizzazione del nuovo aeroporto di Firenze, nel senso di offrire una via d’uscita rispetto allo stallo che si era determinato in seguito alle numerose (ben 142) e onerosissime prescrizioni che la Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA era in procinto di inviare all’ENAC, proponente dell’opera.
Di fatto si tratta di una vera e propria “bocciatura mascherata”, di una conferma dell’irrealizzabilità del nuovo aeroporto intercontinentale che l’ENAC vorrebbe incuneare tra numerosi centri abitati (Firenze, Prato, Pistoia, Sesto Fiorentino, Calenzano, Campi Bisenzio, ecc.), al centro di un’area densamente popolata (più di un milione di abitanti), occupando gli spazi che, dopo anni di estenuanti trattative, erano stati riservati al Parco della Piana, ultimo polmone verde di un’area così densamente antropizzata.

A ben vedere sembra quasi di essere di fronte a normative approntate su richiesta dei portatori di

interesse, tagliate su misura della volontà di distruggere gli equilibri di un’area, quella fiorentina, già fortemente compromessa e su misura della sola redditività economica dell’impianto (tutta da dimostrare) e delle sue ricadute sulle politiche estrattive di marketing territoriale (speculazione storico-immobiliare) su Firenze e sulla Toscana.

Certo, non sono delle novità, ormai siamo abituati a queste procedure adottate da un ceto politico avariato e servilmente posto alle dipendenze di una catena di comando economico e finanziario del quale vorremmo vedere la dissoluzione e per la quale ci battiamo con sempre più rinnovate energie.

Gli interessi in gioco sono enormi, basti pensare che, secondo le stime del governo, i procedimenti pendenti di competenza statale hanno un valore che si aggira sui 21 miliardi di euro. È un boccone troppo ricco che non può essere messo in discussione.

E infatti la semplificazione delle procedure prevede che il rilascio del provvedimento di VIA possa avvenire su di una documentazione ancor più generica, meno determinata, con una deteriorata qualità e un ridotto livello delle informazioni, tali da compromettere l’efficacia della partecipazione dei cittadini e da consentire a posteriori modifiche del progetto. Infatti dalla presentazione del Progetto definitivo (che individua compiutamente i lavori) si passa ora a un meno stringente Progetto di fattibilità.

Non solo, ma anche la verifica della assoggettabilità alla VIA potrà avvenire sulla base di un etereo Studio preliminare ambientale al posto del precedente Progetto di fattibilità.
I cittadini, le associazioni, i comitati non potranno più presentare le osservazioni alla Verifica di assoggettabilità, al contrario di quanto stabilito dalla precedente normativa e dalle Direttive europee. Non solo, ma è loro preclusa anche la possibilità di presentare le osservazioni nel caso in cui ci siano modifiche sostanziali del progetto e dei relativi impatti ambientali.

Il controllo politico sarà esteso alla nomina dei membri della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA, la cui funzione, come sappiamo, è decisiva sia nell’istruttoria che nell’adozione dei pareri di compatibilità ambientale. Il ministro potrà nominare direttamente i commissari“senza obbligo di procedura concorsuale”, come avvenuto finora. Saranno indeterminati i riscontri oggettivi delle competenze tecniche e amministrative dei componenti della Commissione, mentre possiamo immaginare che la selezione potrà essere condizionata dal grado di vicinanza e di affinità politica dei candidati alle prospettive del governo. Non che il precedente sistema fosse indenne da procedure poco trasparenti e da conflitti di interesse dei commissari. La Corte dei Conti lo ha notato e lo scorso agosto ha bocciato la nomina alla VIA voluta dal ministro Galletti. Non osiamo immaginare quel che potrà avvenire con le nuove norme!

Al proponente l’opera è riconosciuta anche la facoltà di contrattare con l’autorità pubblica e di definire “la portata delle informazioni e il relativo livello di dettaglio degli elaborati progettuali”. Ma poiché il livello di dettaglio, con riguardo allo Studio di Impatto Ambientale, al Progetto di fattibilità e al Progetto definitivo, sia sufficientemente chiaro e individuato dalle norme in vigore, il proponente cosa vorrebbe ancora contrattare?

L’esenzione dalla procedura VIA è estesa, oltre ai casi di evidente urgenza relativi ad opere per la Protezione Civile, a generici casi eccezionali di cui non è ben chiara la portata.

In caso di inadempienza il sistema sanzionatorio delle irregolarità è davvero ridicolo. Per chi realizza un progetto o una sua parte in assenza di VIA è prevista una sanzione amministrativa, udite udite!, da 35.000 a 100.000 euro, cifre risibili se commisurate all’importo milionario delle grandi opere. Questi valori sono ridotti a 20.000 e 80.000 euro se il proponente, in possesso di VIA, non ne osserva le condizioni ambientali. Importi da far tremare di paura e che, in realtà, costituiranno un considerevole incentivo a delinquere.

Non è finita, ma se il proponente viene colto sul fatto, ossia se sta realizzando l’opera in assenza di VIA o se questa è stata annullata dal TAR o dal Consiglio di Stato, l’autorità molto educatamente assegna un termine all’interessato entro il quale avviare un nuovo procedimento consentendo la prosecuzione dei lavori, ossia l’iterazione dell’irregolarità purché – questa è davvero grossa! – essi avvengano “in termini di sicurezza con riguardo agli eventuali rischi sanitari, ambientali o per il patrimonio culturale”. Ma come è possibile rispettare questi termini se manca l’autorizzazione che dovrebbe individuarli? Il ministro Galletti, per favore, ci spieghi questa torsione logica che ci lascia esterrefatti.

A noi sembra, molto più concretamente, che si stiano aprendo le porte ai comportamenti e alle scelte più dissennate delle quali pagheremo i costi in termini di salute pubblica e di ulteriore compromissione dei già risicati equilibri ambientali.

Infine, ma non per ordine d’importanza, la nuova VIA consente, come già detto, ai progetti in corso di poter fare riferimento alla recente normativa, molto generosa nei confronti dei proponenti e decisamente avara e dispotica nei confronti di noi tutti. Per non farci mancare nulla, offre loro anche un fantomatico Provvedimento unico in materia ambientale, “comprensivo di ogni autorizzazione, intesa, parere, concerto, nulla osta, o atto di assenso in materia ambientale, richiesto dalla normativa vigente per la realizzazione e l’esercizio del progetto”.
Il tema sarà da approfondire, ma a noi ricorda molto da vicino i pastrocchi approvati con gli Accordi di programma o le Conferenze dei servizi, responsabili, in molti casi, di procedure e verifiche superficiali, poco attendibili, contingentate nel tempo, alla base di tanti progetti e piani poco raccomandabili.
Quest’ultimo punto offre la possibilità di prevedere cosa potrà accadere con l’aeroporto di Firenze. Quasi sicuramente l’ENAC, tirando un grande sospiro di sollievo ed entro 60 giorni dalla entrata in vigore del decreto (21 luglio 2017), si avvarrà delle nuove norme e in particolare formulerà la richiesta di Provvedimento unico in materia ambientale per azzerare e mettere a tacere le numerose e fondate perplessità su questa opera.Negli ambienti coinvolti l’euforia è impazza, la speranza di tutti e che con la prossima estate si possano cominciare i lavori.
Le contraddizioni delle procedure non mancano, anzi sono delle travi poste sul percorso della realizzabilità dell’opera, dalla portata delle Direttive europee, al triplice conflitto di interessi di ENAC, ai piani di rischio presentati e non convincenti.
Insomma, pensiamo che questa euforia sia mal riposta perché il livello di guardia delle popolazioni residenti, ma anche del mondo della cultura e dell’ambientalismo, del mondo accademico, è cresciuto enormemente. Nuove e più stringenti alleanze si stanno costituendo per rendere impraticabili i piani di distruzione della nostra Piana, dei nostri territori, del nostro ambiente di vita.
Ne vedremo delle belle!

*Antonio Fiorentino

Il confronto puntuale delle nuove norme con le precedenti è contenuto in questa SCHEDA

FONTE: http://www.perunaltracitta.org/2017/07/11/galletti-conosce-suoi-polli-nuova-via-allaeroporto-firenze/

Ambiente, l’emergenza c’è ma non nelle agende dei governi

Clima. Si dovrebbe investire nel risanamento del territorio, ma l’esecutivo a matrice renziana è quello dell’iperconsumo di suolo, della Legge Obiettivo e degli «Sblocca Italia»

di Alberto Ziparo

Le «ondate di calore» – le successive «bombe d’acqua», ovvero le precipitazioni iperconcentrate che interrompono bruscamente le fasi di alta temperatura e siccità, disastrando però ulteriormente i già stressantissimi ecosistemi territoriali – sarebbero poco rilevanti se fossero delle vicende occasionali. Purtroppo sono diventati la quasi normalità, con accelerazioni che trovano conferma ai livelli più autorevoli: gli scienziati del gruppo IPCC/UNEP che osservano i cambiamenti climatici, i quali stanno seguitando a ricordare come i tempi già previsti per l’arrivo di eventi disastrosi «tanto frequenti da diventare normali», stiano registrando tremendi accorciamenti; per cui potrebbe accadere tra pochi anni – o addirittura mesi – quanto era previsto nel prossimo trentennio.

A fronte di questo si registrano dichiarazioni (fintamente) preoccupate. E sostanzialmente poco altro. Di fatto i problemi vengono lasciati alle comunità e istituzioni territoriali colpite. Salvo le rituali dichiarazioni «d’emergenza», cui seguono stanziamenti di solito modesti rispetto ai danni.

Stiamo affrontando una questione talmente grande ed epocale da richiedere svolte drastiche, una nuova programmazione nazionale e comunitaria, nonché una riscrittura degli impianti delle leggi di bilancio. Insomma politiche completamente nuove. Colpiscono invece le dichiarazioni di questi giorni: «Noi e l’Europa non siamo come Trump!», e che si rivendichi il rispetto degli accordi di Parigi, e delle altre direttive internazionali già stipulate su ambiente e clima.

Al di là delle declaratorie; e dell’attesa di provvedimenti tanto ampi da rasentare l’astrattezza, che tra l’altro «non dipendono solo da noi», si potrebbe investire subito nel risanare il territorio che riceve le ricadute della crisi ecologica. Ma l’esecutivo a matrice renziana è tuttora quello della logica dell’iperconsumo di suolo, della Legge Obiettivo, abrogata ma vigente tuttora per moltissime opere, e per il resto integrata dai vari provvedimenti «Sblocca Italia» o simili. Mentre si profila già la nuova «Mini IRI» , la superstazione appaltante fusione dalle due aziende cui negli scorsi anni si sono regalati centinaia di miliardi pubblici, Ferrovie e ANAS, oggi gestite da renziani di provata fede.

Peraltro le governance ai diversi livelli si adoperano ogni giorno per aggirare i vincoli territoriali e paesaggistici prescritti da norme e piani. È di qualche giorno fa l’inaugurazione dell’ultima cattedrale nel deserto di Afragola: la stazione alta velocità già sotto inchiesta della magistratura, anche per l’aggiramento o l’obliterazione di qualsiasi regola o valutazione urbanistica e ambientale (a parte il rischio di infiltrazioni criminali). È l’ennesima megastruttura fallimentare nel rapporto costi/benefici, oltre che ecologicamente disastrosa. Che chiude la serie inaugurata dalla «Grande Tiburtina» (vi è già capitato di andarci e trovare un deserto di cemento?) o della stazione medio-padana, in piena campagna reggiana. Sfasci economici e ambientali, ma grandi affari, perfettamente rispondenti ai dettami di un’economia e di una politica «finanziarizzate».

Laddove invece servirebbero svolte drastiche, di definanziarizzazione «delle scelte» e di territorializzazione delle azioni di riassetto sociale. Tra le icone dei problemi di oggi proprio la Toscana dei renziani in declino anche per la pesante rottura a sinistra del presidente della regione Enrico Rossi (interlocutore frequente del giornale): le spaccature politiche hanno comportato qualche svolta nelle azioni ambientali o territoriali? Macché; tutto come prima. È quotidiano l’attacco al Piano Territoriale e Paesaggistico, redatto dalla precedente amministrazione dello stesso Rossi, grazie soprattutto al lavoro dell’allora assessore al territorio, Anna Marson, con il contributo delle università locali. Si seguita, anzi si pretende di rilanciare le grandi opere che hanno messo in crisi le istanze di mobilità sostenibilità sostenibile, e di riqualificazione ecologica dell’area fiorentina: il nuovo aeroporto – che tra l’altro con le stesse prescrizioni del ministero dell’Ambiente diventa progetto pressoché irrealizzabile – e l’inceneritore della Piana, tanto inquinante quanto obsoleto.

Nonostante le pretese di Mdp di fondersi con il Campo di Pisapia, per cui ambiente e sostenibilità sarebbero «irrinunciabili», non si è ancora cancellato neppure il disastroso progetto del sottoattraversamento ad alta velocità di Firenze. Che, al di là dei disastri ambientali e delle inchieste giudiziarie per cui è sempre fermo, è reso palesemente inutile dalle stesse Ferrovie, che chiariscono che la stazione AV di Firenze era e resta Santa Maria Novella; cui si accede agevolmente in superficie, viste le nuove tecnologie. A proposito di direttive sulla sostenibilità e agli accordi di Parigi, va sottolineato che questo progetto, oltre agli impatti sul sottosuolo fiorentino, prevede cantieri che per una decina d’anni consumerebbero acqua ed energia quanto una cittadina di 500 persone! Su questi temi sarebbero graditi, per una sinistra vera, atti concreti e non chiacchiere.

La definanziarizzazione dell’economia (e della politica) dovrebbe comportare un riassetto sociale basato sulle caratteristiche ecologiche dei contesti territoriali. Come un grande studioso dei distretti locali e industriali, Giacomo Becattini, ha indicato nel suo ultimo libro, «La coscienza dei luoghi». Il Belpaese potrebbe essere rilanciato dalle produzioni dei beni della terra, materiali (agricoltura) e immateriali (storia, cultura, arte, paesaggi). Da qui si potrebbero trarre anche le regole per le nuove ecosmart city. Ovvero i criteri per il rinnovo urbano e per la riconversione ecologica e tecnologica delle produzioni industriali.

La riqualificazione di città e territori – per cui esistono oggi solo progetti pilota – è centrale in questo programma: che prevede riorganizzazione idrogeologica e difesa da eventi meteo climatici esasperati nel breve periodo (resilienza eco territoriale: su questo il Comune di Bologna, sotto la guida dell’ex assessore e docente di urbanistica, Patrizia Gabellini, ha redatto un piano «di adattamento climatico» assai interessante); riassetto dei sistemi paesistici e degli habitat, blocco del consumo di suolo e riuso dell’enorme patrimonio edilizio inutilizzato per le domande sociali degli abitanti vecchi e nuovi, con ripresa delle economie ecologiche anche nelle aree interne, nel periodo medio-lungo. In questo quadro, andrebbe incrementata anche la ricerca ambientale, specie pubblica. Invece si prevede di spendere un sacco di soldi per Human TecnoPole, gestito dalla privata IIT, e per istituire le scandalose «cattedre Natta», controllate dall’esecutivo. Mentre si tagliano gli investimenti alla comunità scientifica e ricerca rischia di chiudere il benememerito ISPRA (Protezione e Ricerca Ambientale), con il licenziamento di quasi mille esperti del settore. Forse in realtà vogliamo proprio alimentare la crisi ambientale.

fonte: IL MANIFESTO: https://ilmanifesto.it/ambiente-lemergenza-ce-ma-non-nelle-agende-dei-governi/