Eugenio Giani “..Il PD toscano non ha mai smesso di ascoltare i propri elettori.”

L’esito delle elezioni primarie testimonia un palese scollamento fra l’apparato di quel Partito e i suoi elettori, ma non spetta a noi misurare il tasso di ascolto del PD toscano verso le istanze dei suoi elettori.

Possiamo però constatare come la politica al governo della Regione, negli ultimi dodici anni, sia stata subalterna e acquiescente a scelte di programmazione infrastrutturale rivolte a soddisfare aziende private e lobbies, che tuttora ne condizionano i processi decisionali, piegandoli per il soddisfacimento dei propri interessi. Ne è riprova l’ostinazione nel promuovere grandi opere inutili, pericolose e ambientalmente insostenibili, come ad esempio:

- il nuovo aeroporto di Peretola, il cui progetto è stato bocciato a tutti i livelli, e giustamente osteggiato da sette Comuni della Piana fiorentino-pratese;

- il collocamento della nave rigassificatrice all’interno del porto di Piombino, decisione presa senza alcuna consultazione e condivisione con l’Amministrazione Comunale e i cittadini, che tra l’altro ne rivelano la pericolosità per eventuali incidenti, tutti rientranti e previsti dalla legge Direttiva 2012/18/UE Seveso III. Anche quest’opera risulta essere ambientalmente insostenibile, collocata in un territorio già fortemente inquinato, tutto da bonificare, con possibilità non remota di possibili sversamenti in mare con formazione di schiume con l’alto rischio di una sterilizzazione generalizzata, prima del porto e poi del Golfo di Follonica.

Allora ci piace ricordare al Presidente Giani la saggezza di Piero Angela, grande personaggio che recentemente ci ha lasciato: “I rigassificatori nascondono un rischio enorme, possibili decine di migliaia di vittime”. Non vorremmo che questa fosse una profezia per Piombino con il suo benestare.

La sua metodologia di “gestione decisionale”, come evidenzia l’intervista, equivoca su infrastrutture di trasporto collettivo della Piana già previste nel programma, che sono all’occorrenza da Lei blandite come merce di scambio: “infrastrutture compensative e finanziamenti” in favore di quelle Amministrazioni comunali che accettassero di soprassedere allo scempio ambientale della Piana, con cementificazione, distruzione della biodiversità esistente, dell’avifauna e di eccellenze Universitarie come il Polo Scientifico di Sesto F.no

Un simile comportamento è stato adottato con il Comune di Signa nella Conferenza dei Servizi del precedente masterplan aeroportuale, dove il Comune ritirò il ricorso al TAR previo frettoloso “accordo di Programma”, che ancora oggi fa rabbrividire per i suoi contenuti.

Abbiamo usato due grandi opere come esempio del Suo “modus operandi”, che tutela l’interesse di pochi a discapito dell’interesse di un’intera Comunità, ma dovremmo aggiungere anche la Multiutility decisa fra le 4 mura e senza aver mai interpellato gli stessi Cittadini/Utenti, e non ultimo l'assurdo progetto del Sottoattraversamento AV di Firenze: con gli 830 milioni già spesi e un nuovo appalto di 1,150 MILIARDI! , con un rischio incredibile con migliaia di famiglie che abitano in 249 edifici sotto ai quali passeranno due tunnel di 7 Km. Con la Fortezza da Basso da rinforzarne le fondamenta ( un anno di cantieri) e il Ponte al Pino, con traffico già limitato da mesi per rischio fittiziamente attribuito alla sua vetustà mentre, in effetti, il primo tunnel gli passerebbe a meno di 4 metri a fianco delle fondazioni e quindi necessità di rinforzarle o di sostituirlo.

Con quale ritegno si dice pubblicamente “…di non aver mai smesso di ascoltare i propri elettori” ?

Democrazia e Partecipazione sono la Grande Opera Utile che continueremo a costruire nei movimenti e nei comitati anche attraverso iniziative importanti come la Manifestazione di Sabato 11 Marzo a Piombino.

Territori in Cammino - No al rigassificatore

FONTE FACEBOOK Pagina

La Piana contro le nocività-Presidio Noinc Noaero 

TAV AL PONTE AL PINO, UN ALTRO TASSELLO DEL CAOS FIORENTINO

 Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2023/01/10/tav-al-ponte-al-pino-un-altro-tassello-del-caos-fiorentino/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Quando si parla di tunnel TAV si dovrebbero sempre avere in mente due domande preliminari che non hanno risposta da venti anni:

• perché realizzare due tunnel sotto la città così costosi, pieni di incognite, che provocheranno danni, dalla realizzazione lunghissima, quando si potrebbero avere maggiori benefici, senza questi problemi, restando in superficie?
• Perché si continuano ad ignorare i tanti problemi tecnici che sono tacitati e non risolti, come la mancanza di VIA sulla stazione, l’impatto della falda, gli scavi delle gallerie? Un consulente del Comitato ha così commentato lo scavo delle gallerie: “il Ponte del Pino ha delle criticità che, se fossi il direttore dei lavori delle gallerie, non mi farebbero dormire la notte”.

Ma gli strateghi del TAV toscano, Giani e Nardella, si limitano a non rispondere e a definire quest’opera “strategica”; aggettivo molto di moda, affibbiato a tutti i pacchi di cemento sparsi in Italia. Eppure qualche problemino comincia a venir fuori, l’ultimo riguarda il Ponte del Pino che, secondo le Ferrovie, dovrà essere sostituito perché fragile e vecchio.

È vero che quel manufatto è datato e realizzato con un arco reticolare metallico, necessita di rigidità degli appoggi per cui risulta resistente e fragile allo stesso tempo; comunque fin’ora ha svolto il suo lavoro egregiamente, posto com’è in un luogo davvero strategico per il traffico fiorentino.

Nelle dichiarazioni sentite ultimamente la sua sostituzione non viene minimamente associata allo scavo delle gallerie TAV, Ferrovie e enti locali tacciono su questo, ma questo silenzio probabilmente vuol nascondere che lo scavo delle gallerie crea davvero problemi. Per fortuna un giornalista di Toscana Media News ha voluto vedere i documenti che questo Comitato aveva citato e ha confermato che la vicinanza delle due opere creerà problemi.

Il ponte del Pino è solo il primo manufatto impattato e, anche nel progetto fatto a suo tempo, si pensò bene di consolidare la spalla nord del ponte prima del passaggio della fresa. L’immagine al fondo di questa pagina, presente nel progetto, è molto chiara e il commento a questa, anche se con un linguaggio molto tecnico, dice chiaramente che lo scavo non sarà indolore:

“L’intervento [al ponte del Pino] consiste nelle realizzazione di micropali sub-verticali passanti la spalla e armati con tubi in acciaio. La soluzione prevista è di tipo “passivo” ossia i micropali tendono a caricarsi e quindi entrare in funzione gradualmente e unicamente a seguito di spostamenti indotti dalle operazioni di scavo sul terreno circostante. Una volta messo in funzione, il sistema di sottofondazione renderà gli spostamenti della spalla praticamente nulli e comunque indipendenti da quelli indotti sul terreno dallo scavo delle gallerie. I micropali vengono eseguiti prima dell’arrivo del fronte di scavo dalla sede stradale soprastante la spalla. Il funzionamento dell’intervento viene verificato con l’ausilio di un dettagliato sistema di monitoraggio, che fornisce in tempo reale i valori di spostamento della struttura. L’intervento di sottofondazione verrà eseguito in due fasi in modo da garantire sempre il transito viario sul ponte. Durante le perforazioni di sottofondazione si attuerà una parzializzazione della sede stradale con traffico a senso unico alternato, regolato mediante semaforizzazione”.

Nel documento si diceva chiaramente che la riduzione della carreggiata si farà per consolidare la spalla nord del ponte. Probabilmente, nel rivedere il vecchio progetto, i costruttori di oggi si sono resi conto che lo scavo provocherebbe sollecitazioni ben oltre quelle previste nell’ottimistico progetto del 2009, tali da danneggiare le cerniere su cui il ponte poggia; per questo pensano alla sua sostituzione.

Insomma i provvedimenti sul Ponte del Pino sono strettamente collegati al progetto TAV, mostrano come lo scavo di gallerie in ambiente urbano non è una attività molto semplice e anche gli addetti ai lavori hanno timori. Il silenzio di oggi, soprattutto di Nardella, Giani, Giorgetti, sui legami tra questi lavori e la realizzazione dei tunnel sono sempre nel solco di minimizzare o tacere i rischi esistenti, ma alla fine questo atteggiamento sa di presa in giro dei cittadini.

In RFI (Rete Ferroviaria Italiana) chi ha deciso la sostituzione del ponte parla di due anni necessari. Come possano pensare, Nardella e Giani, che gli scavi inizino a primavera non è dato sapere, ma ormai, chi è minimamente attento alle vicende TAV fiorentine, sa che le chiacchiere sono i più solidi sostegni di questo progetto.

Un’ultima necessaria considerazione riguarda il caos fiorentino del traffico: nel viale Lavagnini ormai le code sono dall’alba a notte fonda con il restringimento della carreggiata, adesso si iniziano cantieri anche in viale Don Minzoni che nel frattempo è diventato una alternativa a Lavagini. Il senso unico alternato al Ponte del Pino devierà altro traffico sul ponte delle Cure e quindi sul viale Don Minzoni…

Ci sarebbe da capire se esiste un coordinamento nella realizzazione dei cantieri a Firenze. Tra la tramvia e adesso il Passante TAV Firenze è totalmente soggiogata agli interessi dei cementificatori. Se pensiamo che, sia per il trasporto urbano che per quello ferroviario, ci sarebbero soluzioni semplici, economiche, più efficienti e dalla velocissima realizzazione, viene da mettersi le mani nei capelli a vedere quanto sta accadendo ora e per chissà quanti anni.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2023/01/10/tav-al-ponte-al-pino-un-altro-tassello-del-caos-fiorentino/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Sul blog del Gruppo d'Intervento Giuridico (GrIG): “Pilu e cemento armato”, se la Corte costituzionale permette.

 “Noi costruiremo un Paese nuovo, dove è possibile anche avere due mogli, anche non pagare le tasse: un Paese di pilu e cemento armato! E se il Ponte non basta, faremo anche il tunnel, perché un buco mette sempre allegria: qualunquemente!”.

Niente da fare.

Il programma politico dell’on. Cetto Laqualunque rappresenta benissimo quanto quotidianamente personaggi e personaggini d’ogni livello combinano in tutto il povero Bel Paese, dalla Lombardia alla Sicilia.

rustico edilizio

Slargare le maglie del condono edilizio, sempre troppo strette per accontentare tutti i beceri interessi, alla faccia delle tragiche sciagure provocate dall’abusivismo edilizio, fregarsene altamente di pianificazione paesaggistica e buon senso per slargare questo o quest’altro intervento edilizio sono fin troppo spesso fra i fili conduttori dell’agire politico.

Alla faccia dell’ambiente, della storia, della cultura e della buona gestione del territorio, alla faccia dei veri interessi pubblici, alla faccia anche delle attrattive turistiche e del connesso contesto economico-sociale.

Sebbene troppo poco spesso, ogni tanto con una sberla giuridica ci pensa la Corte costituzionale a rimettere a posto l’on. Cetto Laqualunque, che, però, non demorde mai.

Gruppo d’Intervento Giuridico (GrIG)

Ufficio comunicazione e stampa della Corte costituzionale

Comunicato del 19 dicembre 2022

LA CORTE E LA TUTELA DELL’AMBIENTE

La Corte costituzionale, con la sentenza n. 252 del 2022, ha dichiarato l’illegittimità costituzionale della legge della Regione Siciliana n. 19 del 2021.

La legge regionale riapriva – con una norma definita di interpretazione autentica – i termini per il condono edilizio di opere abusive realizzate in aree sottoposte a taluni vincoli idrogeologici, culturali e paesaggistici.

La disciplina è stata ritenuta lesiva della riserva allo Stato della tutela dell’ambiente (art. 117, secondo comma, lettera s), Cost.), in quanto in contrasto con la normativa statale di riferimento (art. 32, comma 27, lettera d), del decreto-legge n. 269 del 2003).

Con la sentenza n. 251 del 2022, la Corte ha altresì dichiarato costituzionalmente illegittima una disposizione della legge della Regione Lombardia n. 23 del 2021, che, in assenza di un piano paesaggistico elaborato congiuntamente dallo Stato e dalla Regione, consentiva l’ampliamento della superficie dei fabbricati da destinare ad attività agrituristica.

Anche in questo caso, il rischio di pregiudicare scelte di tutela del paesaggio che devono essere necessariamente condivise comporta la violazione della competenza statale stabilita art. 117, secondo comma, lettera s), Cost.

Roma, 19 dicembre 2022

Palazzo della Consulta, Piazza del Quirinale 41 Roma – Tel. 06.4698224/06.4698438

FONTE ARTICOLO: https://gruppodinterventogiuridicoweb.com/2022/12/23/pilu-e-cemento-armato-se-la-corte-costituzionale-permette/#more-32647

CADE UN MITO: SOPPRESSI I TRENI MERCI SULL’ALTA VELOCITÀ. MA NESSUNO PARE ACCORGERSENE

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2022/12/06/cade-un-mito-soppressi-i-treni-merci-sullalta-velocita/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Di  TIZIANO CARDOSI (Comitato No Tunnel Tav di Firenze. Il presidente, Tiziano Cardosi, già capostazione delle Ferrovie dello Stato, è attivista di perUnaltracittà)

Una notizia non certo importante dal punto di vista trasportistico, ma sicuramente rilevante da quello politico e di immagine, è che qualche giorno fa il trasporto delle merci sulle linee alta velocità è stato soppresso.

Nel mondo del trasporto nessuno se ne è accorto, la quantità di merci movimentata era assolutamente irrisoria. Pare non se ne siano accorti nemmeno tutti quei sostenitori del mito TAV che avevano cantato l’inizio di quel servizio come una rivoluzione, come una nuova era di merci sempre più veloci e puntuali, il futuro che si faceva presente.

La realtà è stata molto più prosaica ed ha avuto il sapore stantio di propaganda con lo scopo di sminuire le critiche ad un progetto costosissimo e dedicato esclusivamente ad una frazione dei viaggiatori in treno. Da molti decenni si lamentava l’eccessiva presenza di trasporto merci su gomma anche a paragone con gli altri paesi europei, ma la scelta è stata quella di concentrare tutte le risorse di un decennio in una linea esclusivamente per treni veloci escludendone tutti gli altri; ovviamente anche i treni merci che, per il loro peso, danneggerebbero la delicata infrastruttura che consente velocità fino a 300 km/h.

Ma la fantasia – o la faccia tosta – della politica e dell’imprenditoria interessata, per giustificare l’insensato investimento, partorì l’idea dell’alta capacità, illudendo il popolo dei contribuenti che quella sarebbe stata la soluzione anche del trasporto delle merci. Ovviamente era solo una boutade propagandistica, era impossibile mettere un treno di 1000 o 1500 tonnellate, con un peso per asse di 22 tonnellate su quelle linee, ma la novella placò i dubbi dei media e fece dimenticare le critiche. Per far tacere quei testardi Valsusini che facevano notare come di merci ad alta velocità non ne esistevano, si inventò il servizio MERCITALIA FAST che, al di là della gran cassa mediatica che fu messa in moto, non era che un vecchio ETR 500 cui erano stati tolti posti a sedere e aria condizionata, aggiunte delle gabbie simili a quelle degli aerei cargo. Questo treno faceva la spola di notte tra Marcianise e Bologna trasportando piccole spedizioni perché le porte non consentivano grandi colli, non era previsto neppure il trasporto di refrigerati.

Il trasporto di collettame era molto diffuso nelle ferrovie del secolo scorso ed era utile perché la rete consentiva di raggiungere anche località dove non era economico far giungere merci, ma già negli anni ‘70 il servizio era in crisi e stava lasciando il posto alla rete di corrieri su gomma.

Far risorgere un tale tipo di trasporto dopo che le ferrovie ne avevano deciso lo smantellamento non aveva nessuna funzione economica, né trasportistica, era solo un messaggio propagandistico.

È interessante ricordare come il servizio iniziò in pompa magna nel 2018 con messaggi altisonanti; sulla stampa estera fu scritto trionfalmente: MERCITALIA FAST: the world’s first high-speed rail freight service.

È oggi illuminante rivedere la stampa di quattro anni fa con i titoloni sui giornali. Nei comunicati delle FSI e del Governo del 2018 è quasi tenero vedere la cartolina dell’inaugurazione del servizio a Marcianise con l’allora AD delle FSI Gianfranco Battisti, l’ad di Mercitalia Logistics Marco Gosso, i Sindaci del luogo e l’allora ministro Luigi Di Maio; sembra una cartolina sbiadita scattata in altra epoca, mentre sono passati solo quattro anni, pochi anni che hanno mostrato come dietro i grandi proclami che prevedevano “di togliere dall’autostrada A1 circa 9mila camion ogni anno, riducendo dell’80% le emissioni di anidride” c’era solo un treno riadattato dove si riempivano a malapena quattro delle dodici carrozze presenti, dove i costi erano assolutamente insostenibili; erano solo chiacchiere buttate in pasto ai media che ormai digeriscono tutto e ai cittadini ormai storditi dall’estraneità della politica ai loro bisogni.

Oggi la notizia della morte del treno merci veloce ha meritato poco più di un trafiletto nei notiziari di ferrovieri affezionati e qualche sparuto e giusto commento critico in qualche blog.

Rimane la amara soddisfazione di chi denunciava la bufala anni fa di dire “avevamo ragione”, ma è una soddisfazione inutile perché la retorica dell’alta velocità continua sulle bocche dei politici e di chi ha molto da guadagnare dalle decine di miliardi del PNRR destinati a nuove linee veloci; tutto mentre i pendolari sono obbligati ad un servizio ferroviario che non migliora e i ceti più poveri a spostarsi su Flixbus in viaggi interminabili.

È bene ricordare che questi problemi insiti del modello TAV adottato non sono frutto di errori di pianificazione, ma sono scelte funzionali agli interessi dei gruppi costruttori e del sistema finanziario che li sostiene.

Il progetto TAV e le seguenti grandi opere inutili non nascono da vere esigenze di trasporto o non ne sono la risposta giusta; nascono dalla necessità di trovare forme di profitto in un mercato ormai saturo di merci, dove i capitali accumulati trovano difficoltà di investimento. La grande opera, spessissimo inutile, sempre sovradimensionata, è caratteristica tipica, con privatizzazioni e finanziarizzazione, della crisi sistemica in cui siamo immersi e che sta accelerando. È bene ricordarlo sempre: non ci sono mele marce, è marcito il frutteto.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2022/12/06/cade-un-mito-soppressi-i-treni-merci-sullalta-velocita/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Italia Nostra: Firenze e la Tav: al Campo di Marte la galleria da milioni di euro che fa acqua e, a Castello – Rifredi, lo scavalco della vergogna

Lo scavalco della vergogna 

Solo l’abbandono del progetto TAV salverà Firenze e la Toscana dal ridicolo

Gli scritti de La Nazione e dei NO TAV sulla incredibile assenza di collaudo dello Scavalco di Castello (correlato al Sottopasso TAV a Firenze), seppure ultimato da un decennio, assenza che potrebbe prefigurare gravissimi difetti di costruzione, gettano nuove pesanti ombre sulla grande opera infrastrutturale, facendo emergere la copertura politica di stampo mafioso che la riguarda, e da alcuni, da tempo, inutilmente denunciato.

La Nazione, 20 agosto. Tav a Firenze, la galleria [al Campo di Marte]è un colabrodo. Da rifare anche i lavori conclusi 11 anni fa. L’opera è stata realizzata in falda, ed è costata decine di migliaia di euro. Soldi dei contribuenti andati in malora. Spiccioli se si considera che la nuova gara pubblica (bandita il 10 agosto scorso) con la quale Rete ferroviaria italiana assegnerà l’appalto per la realizzazione del sottoattraversamento e della stazione Foster vale oltre un miliardo e 100 milioni di euro.

http://www.msn.com, 22 agosto. Scavalco Tav a Firenze, la commissione denuncia: “Non collaudabile: progetto errato”. Chiamata in causa da La Nazione, la commisisone di collaudo in corso d’opera, fa sapere per voce del suo presidente, al tempo dei lavori, l’ingegnere Francesco Montanari, che la nomina “non avvenne entro i tre mesi dalla consegna dei lavori ma con anni di ritardo, quando i lavori del Lotto 1 erano già ultimati e la progettazione conclusa ed approvata da Rfi

La Nazione, 24 agosto. Tav Firenze, scavalco senza collaudo. Indaga la procura della Corte dei Conti. Da qui discende il cospicuo danno erariale. Inquirenti e investigatori che nella loro carriera hanno spulciato centinaia d’appalti studiano posizioni diverse: ditta esecutrice, tecnici incaricati di controllare andamento dei lavori e criticità strutturali. I tecnici le hanno segnalate tempestivamente all’amministrazione, all’assessorato di riferimento? E se sì: è poi partito l’input politico per dar modo all’Ente di intraprendere iniziative per potersi rivalere vista la problematicità dello scavalco di Rifredi?

(sotto) Comitato No Tunnel TAV. Lo scavalco della vergogna. Solo l’abbandono del progetto TAV salverà Firenze e la Toscana dal ridicolo

Le notizie sulla vicenda del Passante TAV di Firenze emerse grazie alla inchiesta de La Nazione offrono uno spettacolo desolante di questo progetto. Qualcuno potrebbe supporre che il Comitato adesso dicesse “lo avevamo detto”; no, il Comitato non lo aveva detto, nonostante le denunce dei troppi difetti dell’opera non aveva immaginato la vergogna che emerge oggi con queste dichiarazioni del presidente della commissione di collaudo; come in passato non aveva previsto il verminaio delle inchieste della magistratura del 2013 e del 2015. Ma questa opera è davvero un pozzo senza fondo di incredibili reati, errori e scorrettezze di tutti i generi.

Forse ad un profano non appare evidente la gravità di quanto accade; cerchiamo di riassumere e chiarire brevemente.

Lo “scavalco” di Castello è sostanzialmente un ponte con cui una linea ferroviaria scavalca un’altra linea; la seconda è stata abbassata fin sotto il livello della falda.
L’opera è stata realizzata male e la struttura non è stata impermeabilizzata permettendo continue infiltrazioni d’acqua. Questo non è solo un problema per dover far uscire l’acqua infiltratasi, col tempo si indeboliscono le strutture portanti di cemento armato rendendo estremamente pericoloso l’uso dell’opera.
Ogni opera pubblica di grandi dimensioni deve essere sottoposta a collaudo da parte di una commissione tecnica “terza” che riconosca la correttezza di progetto ed esecuzione. Non è stato possibile collaudare l’opera nonostante le insistenze di RFI sulla commissione stessa.
Il Comitato aveva già notato da tempo, leggendo il “fascicolo di impresa” di Infrarail, che lo “scavalco” non era stato collaudato, ma in quel testo non era detto nulla sui motivi. La cosa fu segnalata nel 2021, assieme ad altre cose, alla Procura di Firenze con un esposto.

Quello che emerge adesso pone con forza nuove e vecchie questioni:

• Il progetto era sbagliato o lo è stata l’esecuzione? Dove era il direttore dei lavori il cui compito è quello di controllare che l’esecuzione sia corretta negli interessi del committente? Nel modello del “general contractor” è previsto che questa figura sia nominata e alle dipendenze del costruttore, mentre buon senso e normativa generale prevedono sia indipendente da chi costruisce a tutela del committente. I problemi denunciati in passato da tanti esperti e ambientalisti adesso emergono chiaramente con quest’opera e dimostrano come questa figura sia “criminogena” (parole dell’allora presidente ANAC Cantone)

• Inutilità Osservatorio ambientale; a cosa è servito istituire una struttura del genere, dove era presente anche RFI, se non è stata in grado di vedere nulla? Il suo scopo era di verificare che l’esecuzione rispettasse progetto e prescrizioni ambientali. Membri dolosamente ciechi o incompetenti?

• Cosa dirà o farà adesso la politica, soprattutto quella toscana, dove Giani e Nardella si sono fatti sperticati paladini di un’opera così insostenibile? Silenzio come nel caso dello scandalo KEU? Caccia alla ”mela marcia” per distrarre l’opinione pubblica dalla constatazione che marcio è il “sistema” come ha chiaramente dimostrato l’inchiesta del 2015 sul Passante? Ancora si continuerà a sostenere che un’opera così ridicolmente sbagliata è “strategica” per la Toscana? O, si spera, ci saranno ripensamenti?

• Se un’opera relativamente semplice come lo “scavalco” è afflitta da problemi così gravi cosa hanno da dire RFI e politica toscana sui rischi dello scavo di gallerie in terreni alluvionali in ambiente urbano, sotto molte centinaia di edifici, cioè migliaia di appartamenti oltre che monumenti?

• Che una formalità importante come il collaudo, per un’opera così delicata, che riguarda la sicurezza di migliaia di persone che la utilizzano quotidianamente, sia stata rimandata per 10 anni e che nel frattempo sia stata utilizzata da centinaia di treni al giorno getta un’ombra sinistra su come operano le ferrovie, in particolare RFI, la struttura che gestisce e realizza la rete.

• Dopo 23 anni in cui politica e ferrovie hanno sostenuto un’opera così sbagliata, in un paese normale dovremmo vedere dimissioni di dirigenti, presidenti e amministratori. L’esito di questa vicenda chiarirà ancora una volta la serietà del paese in ci viviamo.

• È possibile rimediare ai difetti dello “scavalco” o dovrà essere ricostruito ex novo o eliminato del tutto? Nel secondo e terzo caso c’è da tener presente che l’opera interessa la principale linea ferroviaria del paese, si potrebbe rischiare un depotenziamento notevole della linea.

Questa vicenda richiede una decisione radicale, cioè l’abbandono del progetto del Passante AV. Il Comitato ripete per l’ennesima volta la domanda sia alle ferrovie che a Giani, Nardella e a tutti i sostenitori dell’opera : perché non potenziare le linee di superficie liberando davvero binari non solo per i treni regionali, ma per creare una rete di treni metropolitani o suburbani che rispondano alle esigenze della maggior parte dei pendolari?

Perché intestardirsi in un’opera dai costi, dai rischi e dai tempi di realizzazione altissimi e imprevedibili?

Perché le cose troppo semplici costano troppo poco?

Comitato No Tunnel TAV

FONTE ITALIA NOSTRA FIRENZE https://italianostrafirenze.wordpress.com/2022/08/24/firenze-e-la-tav-al-campo-di-marte-la-galleria-da-milioni-di-euro-che-fa-acqua-e-a-castello-rifredi-lo-scavalco-della-vergogna/

“La ‘ndrangheta nei cantieri ferroviari Rfi di mezza Italia”: 15 arresti. Faro sui principali appaltatori: “C’era piano per spartirsi commesse”

di F. Q. | 11 FEBBRAIO 2022

Stando alle indagini, numerose imprese intestate a prestanome e riconducibili alla cosca della 'ndrangheta dei Nicoscia-Arena di Isola di Capo Rizzuto avrebbero ottenuto in subappalto lavori che Rfi appaltava a 'colossi' del settore, come Generale Costruzioni Ferroviarie spa (Gcf) del Gruppo Rossi e il gruppo Ventura. Sequestrati oltre 6,5 milioni di euro. La pm: "Spesso nei cantieri operai senza competenze né abilitazioni, erano sfruttati"

Uomini vicini alle cosche di ‘ndrangheta avevano messo le mani “in uno dei settori strategici del Paese”, i lavori di Rete di ferroviaria italiana, attraverso un complesso sistema di “subappalti mascherati” che coinvolgeva anche le grandi società appaltatrici. E spesso gli operai che finivano nei cantieri non avevano “alcuna competenza professionale” e la documentazione che attestava la loro abilitazione era frutto di “falsificazione”. Non solo: il personale lavorava in “condizioni di sfruttamento”. È quanto ritiene di aver accertato la procura antimafia di Milano a conclusione dell’inchiesta che ha portato all’arresto di 15 persone – 11 in carcere e 4 ai domiciliari – e che vede coinvolti, come si legge nel capo d’imputazione, “gruppi imprenditoriali” che “gestiscono in regime di sostanziale monopolio l’aggiudicazione delle commesse per i lavori di armamento e manutenzione della rete ferroviaria direttamente da R.F.I. spa, a mezzo delle loro società (appaltanti) G.C.F. Costruzioni Generali spa, Gefer srl, Armafer spa, Globalfer spa, Salcef spa, Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie spa, Fersalento srl, Euroferroviaria spa”............................

Leggi il resto a questo link: https://www.ilfattoquotidiano.it/2022/02/11/la-ndrangheta-nei-cantieri-ferroviari-rfi-di-mezza-italia-15-arresti-faro-sui-principali-appaltatori-cera-piano-per-spartirsi-commesse/6490031/

Tomaso Montanari e il Ponte sullo Stretto: La ministra Bellanova chiede la mia testa

La ministra renziana, Bellanova, chiede le dimissioni di Tomaso Montanari da Rettore dell'Università per gli Stranieri di Siena prima ancora che questo si sia potuto insediare (cosa che avverrà solo ad Ottobre prossimo).

fonte qui

L'incompatibilità nel ruolo, stando ai social e a quanto riportano i quotidiani, sembrerebbe stare soltanto nelle diverse opinioni sulla realizzazione o meno del ponte sullo stretto. Non per incapacità tecniche, culturali, o altro, e nemmeno perchè Montanari è ministro delle Infrastrutture a quanto pare (visto che non lo è). Quindi solo per una diversa opinione? Un pò grave!

Il pensiero di Tomaso Montanari tra l'altro non è il solo tra coloro che non sentono come di primaria importanza fare quel ponte. A cominciare dalle valutazioni ambientali che tante volte ha ripetuto Mario Tozzi. Magari meno politiche di quelle di Montanari, ma pur sempre contrarie.

Riportiamo una risposta di Montanari su twitter in cui spiega meglio il suo pensier: "Non ho affatto detto che tutti coloro che sono per il Ponte appartengono a queste categorie. Ma che invece tutti quelli che appartengono a queste categorie sono immancabilmente per il #PontesulloStretto".

Riportiamo l'articolo integrale pubblicato sul FQ (qui) che si trova liberamente sul profilo FB di Montanari:

GUAI A CRITICARE IL PONTE SULLO STRETTO?

di Tomaso Montanari :

Ieri la viceministra alle Infrastrutture e mobilità sostenibile Teresa Bellanova ha chiesto le mie dimissioni da rettore dell’Università per Stranieri di Siena (ma lo sarò solo da ottobre) perché non so “tenere la lingua a freno”.

È davvero gravissimo che un membro del governo si permetta di violare l’autonomia dell’università, con l’intenzione di reprimere l’espressione di una libera opinione, garantita a tutti (e perfino ai rettori) dall’articolo 21 della Costituzione.

O si vuol chiedere di nuovo ai professori un giuramento di fedeltà al regime?

Avevo scritto su Twitter: “È un segnale infallibile, da anni: il #pontesullostretto è lo stigma di mafiosi, corrotti, mestatori, politici finiti, venditori di fumo, berlusconiani nativi e di ritorno, telepredicatori del progresso de noantri, servi dei padroni, sviluppisti d’antan, sauditi e pennivendoli”.

È la mia opinione, argomentata prima in tanti articoli e libri: ritengo che il Ponte sullo Stretto sia ormai il manifesto ideologico del peggio di questo Paese. Oltre a essere esattamente il contrario di quella sostenibilità (ambientale, economica, sociale) che la viceministra dovrebbe servire.

Spero che la sua uscita sia solo un incidente, dovuto a profonda ignoranza istituzionale.

Le porte dell’università sono aperte a tutti: anche alla senatrice Bellanova.

Frequentandola, potrebbe scoprire che l’università serve a nutrire il dissenso, a combattere il pensiero unico, a costruire strumenti per criticare il potere.

Non è mai troppo tardi.

FQ 8 agosto

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In proposito alcuni articoli (che riporta sempre Montanari sui suoi social) con analisi e motivazioni sul Ponte sullo Stretto:

1. Ponte sullo Stretto: Marco Ponti: "Spero sia un colpo di sole, meglio spendere soldi pubblici per piccole opere"
2. di Antonio Di Natale: "Ponte sullo Stretto, il ritorno. Perché è un incubo da abbandonare."
3. No al Ponte sullo Stretto di Messina: la lettera di dieci associazioni
4. Legambiente-WWF-Italia Nostra: I motivi per dire NO al progettodel Ponte sullo StrettoE per mettere in campo una nuova politica dei trasportiper il Mezzogiorno 
5. Anche il Governo Draghi promette il Ponte sullo Stretto. Di Anna Donati, Edoardo Zanchini, Stefano Lenzi

di Alberto Ziparo: ALTRO CHE RICONVERSIONE ECOLOGICA: CON LE GRANDI OPERE IL RECOVERY PLAN E’ UN ATTACCO ALL’AMBIENTE

di Alberto Ziparo, da Il Fatto Quotidiano del 2 agosto 2021

Gli eventi disastrosi degli ultimi giorni, incendi e alluvioni confermano i contenuti del nuovo Rapporto IPCC/UNEP sui cambiamenti climatici, fenomeni i cui effetti si prevedeva si dispiegassero nei prossimi 50 anni e che invece si manifesteranno sempre piu’ spesso e intensamente nel prossimo quindicennio. Per tali trend l’UE aveva predisposto già due anni fa il Green Deal: una forte riconversione degli assetti socioeconomici verso la riqualificazione ecologica. Il flagello pandemico degli ultimi 20 mesi ha poi favorito la proiezione del Green Deal su uno strumento specifico; il Next Generation EU, che coniugasse ripresa economica e riconversione ecologica.

Il nostro paese, fortemente colpito , è stato individuato quale primo beneficiario delle risorse del NGEU, con un’erogazione finanziaria di 209 MLD , dei quali circa il 45% a fondo perduto ed il resto quale prestito rimborsabile. Il programma delle azioni da Ricovery Plan è contenuto nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che , abbozzato in prima versione del precedente esecutivo, è stato poi definito dal Governo Draghi; ed ha già registrato le prime approvazioni comunitarie.

Inneggiando da più parti “alla cascata di miliardi”che sta per investire il BelPaese , si copre lo stravolgimento di logica e senso del programma: aldilà di dichiarazioni e terminologie, il piano ha smarrito una delle priorità , forse la principale caratteristica per cui era nato: la svolta ecologica. Già nella sua struttura interna , oltre le sigle, l’invocata svolta verde è molto annacquata , quasi sparita. Se poi si considera che il nostro Piano –unico nell’Unione- integra l’ennesimo provvedimento “Sblocca Grandi Opere” allegato alla norma sulle Semplificazioni, IL PNRR DIVENTA UN AUTENTICO ATTACCO ALL’AMBIENTE. Altro che riconversione ecologica!

La logica di costruzione del programma ha infatti tralasciato completamente “Il ripristino e il rispetto della regola ambientale”, dettati dal Green Deal . Si è trasformato nella semplice riproposizione di progetti già previsti o in attesa , gestiti dalle medesima logica e dagli stessi attori , le grandi imprese , che hanno portato ai dissesti e disastri ambientali e sociali per cui soffriamo tutti i giorni. L’incredibile rilancio delle grandi opere di berlusconiana memoria, nel quadro attuale, completa la svolta antiambientale del programma.

All’interno del PNRR ci sarebbero invero ca 70 miliardi “destinati alla transizione ecologica”: ma guardando ai veri progetti emerge come nei 20 MLD per la transizione energetica prevalga il preponderante uso del fossile: gas e perfino carbone! E che anche l’idrogeno –potenziale fonte pulita del futuro – sia derivato soprattutto dallo stesso gas. Inoltre gli stessi progetti riguardanti le rinnovabili , eolico o fotovoltaico, sono viziati dagli stessi approcci che hanno gravato sui grandi apparati da combustibili fossili: allo sfondamento decisionale deve seguire la massimizzazione d’uso di quella tecnologia in quel contesto. Per il trasporto locale ci sono appena 2,5 MLD circa . Ma sono destinati per lo piu’ a progetti tecnologicamente obsoleti di decenni, come i tram alimentati dalle grandi reti da impianti fossili con ricadute urbanistiche spesso troppo impattanti e costose . laddove si potrebbero usare ,sugli stessi percorsi , nuovi mezzi a batteria e ricarica veloce, con notevoli risparmi finanziari e ambientali.

Per la tutela del territorio , difesa sismica e idrogeologica, c’è appena una decina di milardi. A fronte di questo però il Piano prevede , al suo interno , circa 30 miliardi per Alta Velocità e Grandi Opere (spacciate per mobilità sostenibile). La cifra diventa abnorme ( oltre 110 miliardi. Il 1000 per cento rispetto alla tutela . Il contrario di ciò che serve ) se si considera l’allegato “Sblocca Cantieri “ integrato nel decreto Semplificazioni : per questo si sono “recuperati”81 Miliardi per 57 Grandi Opere , già previste fin dal 2001 , con la “famigerata e criminogena” Legge Obiettivo di Berlusconi . Progetti non pianificati , con enormi impatti ambientali, spesso inutili. Che hanno disseminato il Belpaese di centinaia di cantieri fermi o mai avviati. E non per la presenza dei “Comitati , gli ambientalisti , l’odiosa burocrazia” come recita la vulgata mediatica orchestrata, Grandi firme comprese; ma perché erano progetti spesso viziati ,dall’aggiramento o mancata risoluzione di problemi tecnici e ambientali, funzionali a rapide approvazioni e pronto uso di ingenti risorse per fasi preliminari e avvio . Ottimi meccanismi per gonfiare i trasferimenti finanziari a fronte di lavori anche inesistenti. Cio’ che ha contrassegnato il settore nello scorso ventennio.

Per evitare che la “cascata di miliardi” si traduca in nuovi sfasci ambientali e sociali ,oltre ad una reale verifica ecologica , bisognerebbe almeno cancellare le Grandi opere interne e allegate al piano. In linea tra l’altro con quanto il ministro competente , Giovannini , sostiene tutti i giorni.”Si realizzeranno progetti sostenibili; il cui impatto ambientale risulti rigorosamente verificato secondo i criteri del Green Deal “(non dalla VIA a maglie larghe prevista ancora dal “SemplificazionI”): quindi non i progetti citati sopra.

di Alberto Ziparo, da Il Fatto Quotidiano del 2 agosto 2021

FONTE: http://notavfirenze.blogspot.com/2021/08/altro-che-riconversione-ecologica-con.html#more