CADE UN MITO: SOPPRESSI I TRENI MERCI SULL’ALTA VELOCITÀ. MA NESSUNO PARE ACCORGERSENE

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2022/12/06/cade-un-mito-soppressi-i-treni-merci-sullalta-velocita/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Di  TIZIANO CARDOSI (Comitato No Tunnel Tav di Firenze. Il presidente, Tiziano Cardosi, già capostazione delle Ferrovie dello Stato, è attivista di perUnaltracittà)

Una notizia non certo importante dal punto di vista trasportistico, ma sicuramente rilevante da quello politico e di immagine, è che qualche giorno fa il trasporto delle merci sulle linee alta velocità è stato soppresso.

Nel mondo del trasporto nessuno se ne è accorto, la quantità di merci movimentata era assolutamente irrisoria. Pare non se ne siano accorti nemmeno tutti quei sostenitori del mito TAV che avevano cantato l’inizio di quel servizio come una rivoluzione, come una nuova era di merci sempre più veloci e puntuali, il futuro che si faceva presente.

La realtà è stata molto più prosaica ed ha avuto il sapore stantio di propaganda con lo scopo di sminuire le critiche ad un progetto costosissimo e dedicato esclusivamente ad una frazione dei viaggiatori in treno. Da molti decenni si lamentava l’eccessiva presenza di trasporto merci su gomma anche a paragone con gli altri paesi europei, ma la scelta è stata quella di concentrare tutte le risorse di un decennio in una linea esclusivamente per treni veloci escludendone tutti gli altri; ovviamente anche i treni merci che, per il loro peso, danneggerebbero la delicata infrastruttura che consente velocità fino a 300 km/h.

Ma la fantasia – o la faccia tosta – della politica e dell’imprenditoria interessata, per giustificare l’insensato investimento, partorì l’idea dell’alta capacità, illudendo il popolo dei contribuenti che quella sarebbe stata la soluzione anche del trasporto delle merci. Ovviamente era solo una boutade propagandistica, era impossibile mettere un treno di 1000 o 1500 tonnellate, con un peso per asse di 22 tonnellate su quelle linee, ma la novella placò i dubbi dei media e fece dimenticare le critiche. Per far tacere quei testardi Valsusini che facevano notare come di merci ad alta velocità non ne esistevano, si inventò il servizio MERCITALIA FAST che, al di là della gran cassa mediatica che fu messa in moto, non era che un vecchio ETR 500 cui erano stati tolti posti a sedere e aria condizionata, aggiunte delle gabbie simili a quelle degli aerei cargo. Questo treno faceva la spola di notte tra Marcianise e Bologna trasportando piccole spedizioni perché le porte non consentivano grandi colli, non era previsto neppure il trasporto di refrigerati.

Il trasporto di collettame era molto diffuso nelle ferrovie del secolo scorso ed era utile perché la rete consentiva di raggiungere anche località dove non era economico far giungere merci, ma già negli anni ‘70 il servizio era in crisi e stava lasciando il posto alla rete di corrieri su gomma.

Far risorgere un tale tipo di trasporto dopo che le ferrovie ne avevano deciso lo smantellamento non aveva nessuna funzione economica, né trasportistica, era solo un messaggio propagandistico.

È interessante ricordare come il servizio iniziò in pompa magna nel 2018 con messaggi altisonanti; sulla stampa estera fu scritto trionfalmente: MERCITALIA FAST: the world’s first high-speed rail freight service.

È oggi illuminante rivedere la stampa di quattro anni fa con i titoloni sui giornali. Nei comunicati delle FSI e del Governo del 2018 è quasi tenero vedere la cartolina dell’inaugurazione del servizio a Marcianise con l’allora AD delle FSI Gianfranco Battisti, l’ad di Mercitalia Logistics Marco Gosso, i Sindaci del luogo e l’allora ministro Luigi Di Maio; sembra una cartolina sbiadita scattata in altra epoca, mentre sono passati solo quattro anni, pochi anni che hanno mostrato come dietro i grandi proclami che prevedevano “di togliere dall’autostrada A1 circa 9mila camion ogni anno, riducendo dell’80% le emissioni di anidride” c’era solo un treno riadattato dove si riempivano a malapena quattro delle dodici carrozze presenti, dove i costi erano assolutamente insostenibili; erano solo chiacchiere buttate in pasto ai media che ormai digeriscono tutto e ai cittadini ormai storditi dall’estraneità della politica ai loro bisogni.

Oggi la notizia della morte del treno merci veloce ha meritato poco più di un trafiletto nei notiziari di ferrovieri affezionati e qualche sparuto e giusto commento critico in qualche blog.

Rimane la amara soddisfazione di chi denunciava la bufala anni fa di dire “avevamo ragione”, ma è una soddisfazione inutile perché la retorica dell’alta velocità continua sulle bocche dei politici e di chi ha molto da guadagnare dalle decine di miliardi del PNRR destinati a nuove linee veloci; tutto mentre i pendolari sono obbligati ad un servizio ferroviario che non migliora e i ceti più poveri a spostarsi su Flixbus in viaggi interminabili.

È bene ricordare che questi problemi insiti del modello TAV adottato non sono frutto di errori di pianificazione, ma sono scelte funzionali agli interessi dei gruppi costruttori e del sistema finanziario che li sostiene.

Il progetto TAV e le seguenti grandi opere inutili non nascono da vere esigenze di trasporto o non ne sono la risposta giusta; nascono dalla necessità di trovare forme di profitto in un mercato ormai saturo di merci, dove i capitali accumulati trovano difficoltà di investimento. La grande opera, spessissimo inutile, sempre sovradimensionata, è caratteristica tipica, con privatizzazioni e finanziarizzazione, della crisi sistemica in cui siamo immersi e che sta accelerando. È bene ricordarlo sempre: non ci sono mele marce, è marcito il frutteto.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/homepage/2022/12/06/cade-un-mito-soppressi-i-treni-merci-sullalta-velocita/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Tav bocciata dalla Corte dei Conti europea. Politica e stampa nascondono la notizia

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/10/12/tav-bocciata-dalla-corte-dei-conti-europea-politica-e-stampa-nascondono-la-notizia/] con licenza BY-NC-SA 3.0.

di Tiziano Cardosi

Una implacabile analisi della Corte dei Conti Europea boccia la linea ad Alta velocità Torino-Lione, ma la politica, la stampa e la magistratura italiane fanno finta di non accorgersene, puntando solo a criminalizzare chi si oppone, oscurandone i validi motivi. È un grave sintomo di crisi democratica.

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La Corte dei conti europea

Mentre i grandi media osservano con minuziosa attenzione gli arresti di alcuni attivisti appartenenti al movimento No TAV, cercando ovunque minimi indizi che possano associare quella lotta a criminalità e addirittura terrorismo, è arrivata una nuova solenne bocciatura del progetto di linea Torino Lione, ma nessuno, a parte il Fatto Quotidiano, pare essersene accorto. Strano comportamento da parte di chi pretenderebbe di fare informazione; ma facciamo un po’ di ordine nella sciagurata orgia di bufale e nei silenzi.

La Corte dei Conti Europea ((European Court of Auditors – ECA) nel giugno 2020 aveva pubblicato una analisi di otto grandi progetti europei, tra cui la Torino Lione con i suoi doppi tunnel di 57 km; il suo verdetto era stato spietato con quasi tutti i progetti che sarebbero stati realizzati: non era garantita la loro realizzazione, come previsto, entro il 2030 e la convenienza economica non era per niente chiara. Per la famigerata Torino Lione anche il calcolo dei benefici sulla produzione di CO2 non era per niente positivo.

Questi dati furono riportati dai media in maniera molto, troppo sobria; alla notizia dettero ovviamente rilievo i movimenti ambientalisti, ma subito seguirono comunicati e paginate di editti sulla strategicità dell’opera indispensabile per “andare in Europa”, per combattere la disoccupazione, per colmare il presunto gap infrastrutturale italiano, per salvarci dalla crisi che invece non scompare, anzi si aggrava, nonostante la mole di cemento utilizzato ed il consumo di suolo prodotto. Insomma i fumogeni furono accesi per non far vedere il re nudo.

A seguito di quel documento dell’ECA, un gruppo del Movimento, il Presidio Europa No TAV, ha chiesto di poter avere lo studio che è stato alla base del giudizio critico sull’opera italo-francese. Le analisi sul progetto Torino Lione sono opera di un economista francese, Yves Crozet, e sono una grave denuncia delle manipolazione dei dati che sono alla base della giustificazione della necessità dell’opera.

Sostanzialmente i dati errati prodotti dai costruttori dell’opera sono relativi ai flussi di traffico previsti e al risparmio previsto di emissioni di CO2. Le parole di Crozet sono lapidarie:

“Nel caso di progetti che non hanno un ritorno finanziario, ma che sono giustificati da motivi ambientali, è il ritorno socioeconomico stimato che viene gonfiato dai promotori del progetto. Il finanziatore pubblico deve essere convinto che è nell’interesse della comunità finanziare l’operazione. La galleria Lione-Torino è un tipico esempio di questa manipolazione del calcolo economico in cui, oltre alla sopravvalutazione del traffico, vi sono valutazioni fantasiose dei guadagni in termini di emissioni di CO2 . Una volta rivisti, i dati del calcolo economico danno al progetto un quadro completamente diverso”.

Il documento naturalmente motiva tecnicamente questa sentenza che è requiem per i cementificatori: la Torino Lione non è finanziariamente sostenibile, i vantaggi socioeconomici e ambientali non giustificano assolutamente l’opera.

Una notizia del genere – ricordiamoci che si parla di un’opera in cui il solo tunnel di base ha un costo preventivato di 9,6 miliardi e l’intera linea circa 26 miliardi! – secondo chi scrive doveva essere sulle prime pagine di tutti i giornali nazionali, perché le risorse previste sono di dimensioni da impensierire tutto il paese e anche l’Europa. Invece l’eco della notizia si è avuta solo su un quotidiano e sulla cronaca torinese del Corriere con un modesto articolo; al contrario l’eco degli arresti di alcuni militanti sono stati oggetto di una attenzione morbosa che li ha addirittura avvicinati alle vicende degli anni di piombo; la sproporzione tra i 700 euro contestati ai militanti condannati e i 26.000.000.000 (26 miliardi) che sarebbero sperperati nella costruzione del TAV danno la misura dello strabismo dei media.

Questo silenzio, assieme alla manipolazione – cioè falsificazione, menzogna – dei dati, accende un riflettore inquietante non solo sulla Torino-Lione, ma sulla generale situazione italiana:
• una democrazia senza una informazione corretta non è sostenibile, in Italia l’informazione è in buona parte asservita alla lobby dei costruttori e di chi ha interessi nelle privatizzazioni;
• esiste una classe di imprenditori che sono sostanzialmente “prenditori puri”, cioè sono parassiti di tutto il paese promuovendo, oltre a privatizzazioni di servizi pubblici, opere inutili e dannose;
• abbiamo una classe politica totalmente asservita a interessi di una élite che confliggono con l’interesse generale e quello ambientale; chi comanda davvero non sono le istituzioni, ma i poteri forti;
• si è creato un ceto parassitario che vive a spese della collettività gestendo progetti non solo inutili, ma di difficile realizzazione, consentendo la sopravvivenza di società, come Telt, di nessuna utilità economica o sociale; lo stesso vale per la miriade di imprese che si giovano della privatizzazione dei servizi.

Se sono attendibili queste conclusioni cui siamo giunti dopo decenni di osservazioni delle politiche economiche, non resta che auspicare una resurrezione della Fantasia che sappia narrare un mondo in cui al centro ci siano l’essere umano e la biosfera, invece della tutela dei profitti di una esigua e dannosa minoranza.

Gli interessati ad approfondire possono avere a questo link il testo dell’analisi dell’opera.

Tiziano Cardosi

FONTE: https://www.perunaltracitta.org/2020/10/12/tav-bocciata-dalla-corte-dei-conti-europea-politica-e-stampa-nascondono-la-notizia/

IDRA: “Sviluppo sostenibile” e “patto intergenerazionale”? Idra replica a Conte: non siano solo parole!

COMUNICATO STAMPA, 8.10.’20

 

E allega una diagnosi impietosa della Corte dei Conti sulla TAV: “In questione c’è proprio l’equità intergenerazionale!”

 

"Tutti i decisori devono capire che è il momento delle scelte, non si può più tergiversare. I giovani ci chiedono un patto intergenerazionale. Possiamo rispondere con una visione egoistica o predisporci a questo, per dare una svolta verso una transizione ecologica della nostra società". Così il premier oggi all'evento conclusivo del Festival dello Sviluppo Sostenibile 2020 alla Farnesina, promosso dall'ASviS.

“Noi abbracciamo queste sue parole, purché non restino parole”, scrive l’associazione fiorentina Idra a Giuseppe Conte. Ricordandogli di avergli trasmesso proprio in questa direzione un contributo di riflessione per gli Stati Generali dell’Economia di giugno, rimasto senza riscontri. “Al contrario, si aggiunge nella nota, leggiamo ripetutamente di un Suo entusiasmo per l’agenda delle vecchie Grandi Opere infrastrutturali (sistema TAV in primis), che ampia e triste prova hanno dato nel nostro Paese di insostenibilità economica, depauperamento ambientale, nocività sociale, inquinamento criminale”.

E dato che il premier richiama oggi l’urgenza di un patto intergenerazionale, Idra segnala che già 12 anni fa la Corte dei Conti evidenziava, in una sua articolata relazione (qui allegata) sulle anomalie riscontrate nella realizzazione del sistema “Alta velocità”: “Quel che è più grave, queste operazioni pregiudicano l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Sotto questo profilo la vicenda in esame è considerata dalla Corte paradigmatica delle patologiche tendenze – della finanza pubblica – a scaricare sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari”.

“E’ ancora questo modello che vogliamo continuare a perseguire, signor Presidente?”, chiede l’associazione ecologista toscana. E cita Paolo Pileri, ordinario di Pianificazione territoriale e ambientale al Politecnico di Milano, che prendendo spunto dagli ultimi ennesimi accadimenti di rovina idrogeologica del Bel Paese, ha ammonito in questi giorni: “Nonostante l’evidenza dei cambiamenti climatici andiamo dritti per la nostra strada d’asfalto e cemento a imbrattare valli, pianure, montagne e colline. Poi ci accontentiamo delle condoglianze e diamo la colpa al meteo. Il malato spesso non è quel che abbiamo davanti, ma l’ambiente intorno che non manuteniamo più. È questo spostamento di attenzione, dal malato al suo ambiente, che dobbiamo fare e fare presto. È urgente essere richiamati al dovere della prevenzione e della manutenzione delle aree più fragili del Paese”.

Ecco dunque cosa suggerisce Idra al premier: “E’ questo tipo di investimenti che ha bisogno di promuovere l’azione di governo, se vuole dirsi davvero coerente con gli obiettivi del Next Generation EU. Investimenti capital saving e labour intensive, a resa immediata: esattamente l’opposto delle mitologiche Grandi Opere da coniugare a un lontano e improbabile futuro”.

Per concludere: “Batta un colpo chiaro, nei fatti, signor Presidente! E ascolti, solleciti e apprezzi le espressioni della società civile, della cittadinanza attiva, che inutilmente hanno bussato alla Sua porta da quando Ella ha assunto il delicato incarico di guidare gli ultimi governi”.

 Associazione di volontariato Idra

Tel. 055.22.39.92, 320.053.52.58

idrafir@gmail.com, idraonlus@pec.it; http://www.idraonlus.it, https://www.facebook.com/idra.firenze

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NDR: 

Facciamo notare che il documento della Corte dei Conti risale al 2008 (QUI una sintesi). 

Nel frattempo, più recente - 2020, anche la Corte dei Conti Europea (ECA) emette una denuncia ancora più forte concludendo che per il  progetto Torino-Lione è dimostrata la palese manipolazione dei dati presentati dai promotori del progetto. Continuare a perseguire i soliti progetti, con le medesime "problematiche", non corrisponderebbe a quella "equità intergenerazionale", così come  enunciata dal Premier Conte,  scaricando invece proprio sulle generazioni future debiti economici e ambientali pesantissimi.

 

COMUNICATO STAMPA 5 OTTOBRE 2020 : IL LATO OSCURO DELLA TORINO-LIONE SVELATO – NOVITA’ ECLATANTI CHE RIVELANO LA MANIPOLAZIONE DEI DATI

La Corte dei conti europea critica la Tav: troppi ritardi, costi insostenibili

Per Bruxelles slitta il 2030 come data di entrata in funzione: "benefici solo dal 2055" di MARIACHIARA GIACOSA
La Tav è in ritardo e non sarà pronta entro il 2030. La fine lavori fissata al 2029 lascia infatti solo un piccolo margine e secondo la Corte dei Conti europea, nel suo rapporto sui mega-progetti di trasporti europei, è improbabile che l'alta velocità tra Torino e Lione sia pronta per la scadenza fissata. Quindici anni di ritardi, costi cresciuti e soprattutto un quadro di sostenibilità incrinato dalle previsioni di traffico dei prossimo anni. Sono queste le principali obiezioni che arrivano dall'organo deputato a vigilare sulla spese dei fondi europei e sull'avanzamento dei grandi progetti finanziati da Bruxelles.
“Dopo sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi”, il ministero delle Infrastrutture italiano ha proceduto a valutarne nuovamente i meriti nel 2018, ma “tale nuova valutazione non è mai stata convalidata dalla Francia e la Commissione non e' stata consultata”. Sulla base di una nuova analisi socio-economica, proseguono i giudici contabili di Bruxelles, il valore attuale netto dell'investimento vale tra i -6,1 miliardi di euro e i -6,9 miliardi di euro; in altre parole, «ancora una volta, i costi per la società sarebbero molto più alti dei benefici derivanti dalla costruzione».
Anche sul fronte dei benefici, si legge nel rapporto, c'è il rischio che quelli ambientali siano stati sovrastimati: “Il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molti progetti-faro siano sovrastimati», sostiene la Corte Ue. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell'infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Torino-Lione, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2, con un beneficio netto in termini di emissioni a 25 anni dall'inizio dei lavori. Una stima contestata dagli esperti consultati dalla Corte secondo i quali le emissioni di Co2 verranno compensate solo 25 anni dopo l'entrata in servizio dell'infrastruttura, ovvero nel 2055, compatibilmente con i livelli di traffico: “Se raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall'entrata in servizio dell'infrastruttura prima che le emissioni di Co2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”. Sotto la lente dei giudici europei sono finiti anche i costi della linea: dai 5,2 miliardi iniziali la spesa prevista per la Torino-Lione è salita a 9,6. Quasi il doppio rispetto alla cifra iniziale, e anche rispetto all'incremento medio dei costi registrati nelle altre opere esaminate. 

FONTE: https://torino.repubblica.it/cronaca/2020/06/17/news/la_corte_dei_conti_europea_boccia_critica_la_tav_troppi_ritardi_costi_insostenibili-259426884/?fbclid=IwAR2xxlepZtvQIOAlO43sxCR6jfN8NAwncUjatw8UE6N6dwsIDBcVvB9IDBA

SUD. ATTENTI ALLE BALLE AD ALTA VELOCITÀ

di Alberto ZIPARO*

1) Provo sempre qualche disappunto allorché devo trattare ancora argomenti “ad alta probabilità di balle”, ancorché a rilevante impatto mediatico e – secondo gli auspici di qualcuno – tuttora forieri di distribuire agli “amici degli amici” risorse della collettività. La nuova puntata della fiction “Alta Velocità al Sud” è pure dovuta alla concomitanza di due eventi, una volta tanto veri: quasi una novità nel festival di fake news e annunci improbabili che ci allietano quotidianamente; specie sul tema grandi opere. Dapprima si è assistito infatti alla “posa della prima pietra” (nebbia sulla seconda) del rifacimento autostradale della statale 106 jonica calabrese; in cui governo e ANAS si sono guardati bene dall’accogliere istanze e suggerimenti di comitati e associazioni locali, oltre che del Quadro territoriale paesaggistico della Calabria,  che proponevano un fattibilissimo progetto di inserimento nel tessuto ecopaesaggistico dell’Alto Jonio Cosentino; per prospettare invece un manufatto che, ove realizzato, avrebbe impatti pressoché disastrosi. Qualche giorno dopo, dapprima il vettore privato Italo, quindi Ferrovie dello Stato, presentavano il programma di una corsa diretta “ad alta velocita” Torino/Milano/ Reggio Calabria. Che non è una grande novità, visto che ci sono già 3 Frecce che ogni giorno collegano Roma e la città dello Stretto. Tanto però è bastato per indurre qualche testata giornalistica a titolare “L’Alta velocità arriva in Calabria!”. E per indurre i “professionisti della politica”, parlamentari, ministri, rappresentanti regionali e locali (che evidentemente leggono, e male, solo i titoli delle notizie e hanno scambiato il collegamento diretto con l’avvio del progetto, inesistente, di realizzazione dell’infrastruttura AV), a lanciarsi in dichiarazioni roboanti, tipo “È un risultato storico, frutto del nostro impegno pluriennale!” (magari di chi fino ad un istante prima ignorava l’esistenza dei treni veloci per la Calabria). Spingendo i “più disinvolti” ad arrischiare addirittura “dopo tale realizzazione epocale, bisogna ripensare all’attraversamento dello Stretto!”.

2) In realtà – al di là del pressappochismo e dei vuoti socioculturali dell’odierna politica istituzionale – è bene tenere sempre a mente i dati consolidati nell’esperienza politica e socioeconomica relativa ai temi citati. L’alta velocità, come il Ponte sullo Stretto, ha assunto di recente rispetto al sud e alle regioni più interessate la funzione di “grande annuncio”, “grande figurina”, immagine della pietra filosofale dello sviluppo economico e territoriale; utile a coprire i fallimenti politici di tutte le stagioni e di tutti i colori. Funzionale soprattutto ad occultare l’autentico depauperamento di risorse essenziali per territorio, ambiente, trasporti, welfare, per non parlare della sanità, che i governi, di centrodestra e centrosinistra, hanno praticato di recente soprattutto rispetto alle due regioni più interessate. Eppure bastava riprendere atti e dati, relativi a vicende già note, legate a tali temi, per evitare nuove clamorose e ridicole fake news. Per quanto riguarda l’alta velocità al Sud, va sempre tenuto conto che studi, stime e valutazioni programmatiche (allora non ancora viziate dal lobbismo di mega interessi economico-finanziari) sull’intera rete AV, vennero effettuati quando, più di trent’anni orsono alla presidenza delle ferrovie c’era un reggino, uno dei massimi sponsor dell’alta velocità in Calabria. Eppure le stesse ferrovie – qualche tempo dopo – dovettero ammettere che “la realizzazione della tratta infrastrutturale AV Napoli- Reggio Calabria è molto, forse troppo critica”. La stima che si fece all’ora chiariva che, “se la tratta Torino-Milano-Napoli costa venticinquemila miliardi di lire” – ovvero 12 mld di euro – (oggi è costata oltre il mille per cento di quella cifra, più di 135 mld di euro e non è ancora completamente terminata), “la tratta Napoli-Reggio Calabria ne costerebbe almeno cinquantamila, di miliardi di lire”; ovvero 25 mld di euro di quelle stime (che se rapportati ai 135 che è ciò costato realmente finora la TO-MI-NA significherebbero centinaia di mld di euro). Tali stime erano consistenti, se si pensa che la vera infrastruttura per l’alta velocità necessita di una sezione libera di molte decine di metri che nei territori che vanno da Salerno a Reggio Calabria, significano rilevantissime opere di contenimento dei rischi sismico-idrogeologici, di risanamento dei versanti impegnati, di mitigazione dell’erosione degli archi di costa tirrenica interessati, del blocco del degrado e dei dissesti in atto nelle asperità plano-altimetriche coinvolte, di riparazione di danni ambientali ingentissimi. Oltre che di ripristino dei luoghi con rimozione di migliaia di manufatti non solo abusivi.   Oltre al rischio mafia. Tali circostanze, che portarono alla cancellazione del progetto AV fino a Reggio, sono sempre presenti e cogenti; e vanificano e smascherano i reali intendimenti di copertura dei vuoti programmatici e di sottrazione di risorse economico- finanziarie che si nascondono dietro i ciclici quanto roboanti annunci. Infatti ad oggi non esiste alcun programma concreto, a parte le citate dichiarazioni e il faticosissimo e lentissimo avanzamento del progetto AV Napoli-Bari; pure avviato diversi anni fa. Il Ponte poi ha fatto scuola fra i “padroni” – spesso autentici speculatori finanziari – delle grandi opere. Che oggi infatti privilegiano le operazioni che massimizzano le spese e minimizzano o azzerano i lavori. Certo, non sempre, come nel caso del progetto di attraversamento stabile dello Stretto, le chiacchiere si protraggono per cinquant’anni e costano centinaia di milioni di euro senza fare nulla. Salvo ammettere in sede di cancellazione ufficiale del progetto, proprio da parte dei massimi responsabili della stessa progettazione, che lo stesso manufatto “non ha mai ricevuto la costruibilità”. Quindi non è stato un caso essersi fermati sempre prima del progetto esecutivo.

3) Quando si parla di trasporti e infrastrutture, come di ambiente, territorio e sviluppo del Sud, ma con la volontà di proporre qualcosa di concreto, bisogna dunque innanzitutto “depurare il campo” dagli ingombranti “balloni” del passato. Che invece sono “troppo comodi” e tendono ad essere reiteratamente riproposti – a costo di sfidare la fissazione idiota – per la vulgata politica e mediatica. Bisognerebbe invece riprendere quel poco di consistente che è venuto fuori dalla pure molto limitata, recente programmazione corretta; che dall’alto alcuni livelli istituzionali e dal basso studi scientifici – spesso promossi insieme ad associazioni e movimenti di base – hanno avanzato. Per esempio il programma di “Coesione Territoriale per il Sud” avanzato qualche anno fa dall’allora ministro Fabrizio Barca, che parlava di necessità “nazionale e meridionale” di pianificare nuovamente trasporti e mobilità PRIMA di avanzare nuovi progetti di infrastrutture piccole e grandi. Nonché di adeguare le reti esistenti alla riscoperta dei contesti meridionali, delle caratteristiche dei loro territori, anche in termini di sviluppo ecosostenibile; e quindi di ottimizzare in funzione di questi innanzitutto gli impianti esistenti. In questo quadro si avanzavano programmi credibili di “velocizzazione e consolidamento degli assi infrastrutturali principali”. Nella stessa logica si muoveva l’allegato infrastrutture e trasporti del QTR paesaggistico calabrese che prevedeva operazioni analoghe, ma “assolutamente inquadrate nelle caratteristiche eco-paesaggistiche dei contesti interessati”; e, per le ferrovie, promuoveva credibilmente l’alta velocità “di rete”, ovvero il consolidamento delle maglie regionali e dei collegamenti con i collettori principali.

4) Da questo si può partire, se si intende parlare con una certa coerenza di mobilità e infrastrutture al Sud e in Calabria e Sicilia. Bisognerebbe però innanzitutto andare oltre, imporre una “nuova narrazione”, tale da spingere tutti – specie la peggio vulgata politico-istituzionale e mediatica – a riflettere sui bisogni prioritari del mezzogiorno. Che sono strutturali prima che infrastrutturali (laddove lo slogan preferito del politico incapace e nullapensante è “al Sud le infrastrutture!”). La cura da proporre subito quindi, sono gli investimenti nelle potenzialità di sostenibilità socioeconomica del patrimonio eco-paesaggistico. Rispetto a cui rifinalizzare le reti esistenti, ove necessario ammodernate, manutenute e migliorate.

* Professore di TECNICA E PIANIFICAZIONE URBANISTICA, Università di Firenze

FONTE: http://www.malanova.info/2020/06/09/sud-attenti-alle-balle-ad-alta-velocita/

Comunicato Stampa: Il messaggio della Pandemia COVID-19: “Niente sarà più come prima”

PresidioEuropa

Movimento No TAV

19 marzo 2020

www.presidioeuropa.net/blog/?p=21352

Siano fermate le Grandi Opere Inutili e Imposte

La Torino-Lione è un’opera in deroga al principio di legalità

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Le decisioni adottate in questi giorni dagli Stati per fermare la Pandemia Covid-19 stanno provocando un caos economico a livello planetario che non è ancora leggibile in tutta la sua devastante dimensione.

Finanziamenti pubblici miliardari sono stati concessi nella speranza di salvare vite umane e di evitare la distruzione delle economie che potrebbe mettere in pericolo la sopravvivenza a breve e medio termine di milioni di persone.

Tutti, o quasi, lo hanno ormai capito: Niente sarà più come prima.

Le scelte sbagliate

Non lo hanno compreso però molti Decisori politici, Banchieri, Finanzieri, Imprenditori, Comunicatori che, temendo la distruzione dei modelli economici e stili di vita a cui erano abituati, sostengono che “prima si vince la guerra e poi si ricostruiscono le economie” prevedendo un programma che è peggiore del male: fare le Grandi Opere.

Questa non è un’ipotesi ma è contenuta nelle affermazioni del Direttore Generale di TELT Mario Virano che, di fronte all’emergenza Covid-19, afferma che sì, ci saranno dei rallentamenti nei cantieri della Torino-Lione, ma “l’opera nonostante tutto va avanti”.

Questo ambizioso signore è il difensore della conservazione a tutti i costi (whatever it takes) delle scelte sbagliate denunciate da decenni dal Movimento No TAV che si oppone ad un investimento come la Torino-Lione, inutile, senza ritorno economico, distruttore dell'Ambiente e del Clima.

L’alternativa

Ma se Niente sarà più come prima, allora siano subito fermate le scelte che devastano la Natura e contribuiscono al Cambiamento Climatico come la Torino-Lione, progetti che distruggono le risorse pubbliche e impediscono l’affermazione di un nuovo modello economico e sociale di cui la Pandemia Covid-19 esalta l’assenza.

Il Movimento No Tav afferma che le attese di Virano “entro fine mese ci sarà la firma a Bruxelles sull’accordo per i finanziamenti e a fine aprile le offerte per il bando di gara per il tunnel di base lato francese” non sono compatibili con la decisione che gli Stati membri e l’Unione europea hanno assunto di realizzare solo progetti validi per il bene del Pianeta e la salute dei suoi abitanti (Green Deal).

Il compito dei Parlamentari europei e della Commissione europea

Se Niente sarà più come prima, allora questo è il momento che vengano assunte decisioni da troppo tempo rinviate.

È intanto urgente e indispensabile che sia fermata la proroga del Grant Agreement del 25 novembre 2015 scaduto il 31 dicembre 2019 (finanziamento della Torino-Lione) e bloccata l'inclusione del progetto Torino-Lione nell'Allegato al nuovo Regolamento CEF durante la sessione di approvazione del Parlamento Europeo del Budget Pluriennale QFP 2021-2027.

Italia e Francia invece, con spirito distruttore, hanno chiesto alla Commissione europea un’impossibile proroga di tre anni al finanziamento ad oggi utilizzato a meno della metà, così violando gli impegni assunti con l’Unione europea del 2015.

La cancellazione del saldo inutilizzato è un dovere della Commissione europea sulla base del principio europeo “use it or lose it” (usalo o perdilo), già adottato per il primo finanziamento nel 2013 a causa della confermata incapacità tecnica e amministrativa di TELT (cfr. questo Rapporto).

Non cancellando il finanziamento la Commissione europea premia l’incapacità del promotore TELT e favorisce un progetto sbagliato che avanza così lentamente con talmente tanti ritardi che persino i promotori hanno da tempo capito, ma non lo ammetteranno mai, che questo tunnel non serve all’Italia e alla Francia né oggi né domani, ma perseverano al solo scopo di sostenere economicamente le imprese che lo costruiscono.

Se il Parlamento europeo escluderà la Torino-Lione nel momento in cui approverà fra qualche settimana il Bilancio Pluriennale 2021-2027, sarebbero liberati alcuni miliardi di € di fondi europei per scopi più urgenti e indispensabili.

Il messaggio delle cittadine e dei cittadini al Governo italiano e al Parlamento

Il Movimento No TAV esige l’abbandono di un'opera in deroga al principio di legalità

Spostare le enormi quantità di risorse economiche previste per un’opera inutile (il cui costo totale è più di 26 miliardi di €) faciliterà l’Italia, la Francia e la Ue a dare risposte ai problemi urgenti dei cittadini: oggi il contrasto al Covid-19 e domani l’irrobustimento della sanità pubblica e la realizzazione di centinaia di piccole opere utili da decenni attese dai cittadini.

FONTE: http://www.presidioeuropa.net/blog/il-messaggio-della-pandemia-covid-19-%e2%80%9cniente-sara-piu-prima%e2%80%9d/

Scandalo TAV in Francia: i conflitti d’interessi della ministra Borne sulla seconda Torino-Lione

Un’ennesima bufera si sta abbattendo sul governo Macron… e riguarda da vicino il progetto TAV.

Oltralpe, gli alti funzionari e i ministri sono obbligati, prima di prendere funzione, a dichiarare le proprie occupazioni pregresse a un organismo per la trasparenza della vita pubblica, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (Hatvp). Il settimanale Marianne ha rivelato pochi giorni fa che la ministra della transizione ecologica, responsabile anche del dicastero dei trasporti, Elisabeth Borne, ha “omesso” di dichiarare la sua attività nel consiglio di amministrazione dell’Institut pour la gestion déléguée (IGD) tra il 2015 e 2016. La cosa è di grande interesse perché l’IGD è niente di meno che la principale lobby francese di costruttori. La ministra ha parlato di “insinuazioni scandalose” e ha subito smentito di avere l’obbligo legale di dichiarare la sua posizione. Al di là dell’aspetto strettamente giuridico, però, l’opportunità di questa partecipazione è stata comunque messa in dubbio da più parti vista la contiguità tra i dossier trattati dalla ministra e gli interesse difesi dall’IGD.

La vicenda, come dicevamo, ci riguarda da vicino perché c’è uno scandalo nello scandalo. Sfogliando la lista dei membri del consiglio di amministrazione dell’IGD si può facilmente notare che le sedute sono presiedute da Hubert du Mesnil. Monsieur du Mensil dal 2013 ricopre anche un’altra importante funzione: è il presidente del consiglio di amministrazione di TELT, la società incaricata di costruire il TAV!

La partecipazione di du Mesnil alla testa di una lobby di costruttori mentre al contempo è responsabile di un’impresa a capitale pubblico (metà italiano e metà francese) che dovrebbe portare a compimento il TAV era già finita sotto i riflettori tre anni fa, quando l’associazione anti-corruzione ANTICOR aveva presentato un esposto al Procuratore nazionale finanziario. TELT ha infatti attribuito a due membri dell’IGD – la SPIE Batignolles e la società di consulenza Tractebel – due importanti contratti per i lavori preparatori del tunnel transalpino. Più importante ancora, in futuro, tra i beneficiari dei contratti miliardari dell’opera ci sarebbero senz’altro molti altri finanziatori della lobby, come il costruttore Vinci [errata corrige: TELT ha assegnato poche settimane fa il primo appalto a VINCI]. Una vicenda che ricorda, mutatis mutandis, quella del nostro Mario Virano: prima direttore dell’imparzialissimo osservatorio ministeriale sulla seconda Torino-Lione poi direttore generale di TELT, proprio accanto a du Mesnil.

La rivelazione della partecipazione all’IGD della ministra Borne è un altro mattone che crolla nel muro dell’ipocrisia che protegge il progetto TAV. La ministra che ha difeso in sede istituzionale la necessità di realizzare l’opera e il presidente della società pubblica che la costruisce fanno parte dello stesso organismo di pressione che formula raccomandazioni su come gestire il rapporto tra pubblico e privato nei grandi progetti infrastrutturali. Una promiscuità tra manager, ministri e analisti che dovrebbe far sorgere qualche dubbio anche agli osservatori più distratti sugli obiettivi che vengono perseguiti col progetto TAV. In fondo al tunnel c’è l’interesse generale dei territori, degli utenti nonché di chi finanzia l’opera – ossia i cittadini francesi e italiani (ma va detto, gli italiani di più) – oppure l’interesse particolare delle varie cricche che un giorno siedono sulla poltrona da ministro e quello dopo da amministratore delegato quando non fanno le due cose contemporaneamente?

FONTE: https://www.notav.info/documenti/scandalo-tav-in-francia-i-conflitti-dinteressi-della-ministra-borne-sulla-seconda-torino-lione/ 

Sono 200 le gallerie autostradali a rischio in tutta Italia

A rivelarlo il Consiglio superiore dei lavori pubblici con una lettera inviata a vigili del fuoco e a tutti i provveditorati alle opere pubbliche.

Foto pubblicata dal profilo Facebook di Monica Acerbi che documenta la caduta di alcuni calcinacci dalla galleria Bertè, in A26 in direzione Genova - RIPRODUZIONE RISERVATA

Sono duecento le gallerie a rischio lungo tutta la rete autostradale italiana: 105 sulla rete autostradale in concessione a Aspi e 90 a altre società. A rivelarlo è stato, a novembre, il Consiglio superiore dei lavori pubblici con una lettera inviata a vigili del fuoco e a tutti i provveditorati alle opere pubbliche. Un documento - di cui scrivono oggi alcuni quotidiani - che è stato acquisito dalla Guardia di Finanza di Genova e secondo il quale i tunnel lunghi oltre 500 metri presentano pericoli di incidenti e crolli, non sono impermeabilizzati, sono privi di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga, luci guida in caso di evacuazione.
   
In pratica, tutte gallerie non a norma con la direttiva europea 54 del 2004. Tra le 200 gallerie figura anche la Bertè, sulla A26, dove il 30 dicembre sono crollate due tonnellate di cemento dalla volta. Per questo episodio, la procura di Genova ha aperto un fascicolo a carico di ignoti per crollo colposo.
   
Gli investigatori stanno cercando di capire se la società fosse a conoscenza delle reali condizioni del tunnel e se avesse iniziato a mettere in pratica gli accorgimenti per la messa in sicurezza dell'infrastruttura. La Bertè era stata controllata dai tecnici di Spea, la società controllata di Atlantia che si occupava delle ispezioni e manutenzioni, e era stata classificata col 40, un voto basso che aveva innescato la procedura di programmazione di lavori rubricati però in là col tempo.

FONTE ARTICOLO: ANSA http://www.ansa.it/sito/notizie/politica/2020/01/10/sono-200-le-gallerie-autostradali-a-rischio-in-tutta-italia_8271ea09-d9fa-48e3-8e78-ffa698d30e33.html

Politica, malavita e grandi opere

27-12-2019 - di: Fabio Balocco

Le intercettazioni che costituiscono una delle prove che hanno portato all’arresto di otto persone fra le quali l’immarcescibile Roberto Rosso (ricordiamo, assessore regionale anche con delega alla legalità) e che hanno sollevato il sipario sui rapporti fra politica e malavita in Piemonte, stanno rivelando la nudità del re: la ’ndrangheta è interessata al TAV Torino-Lione. Ma và!

Sono circa trent’anni, da quando iniziai ad operare nel movimento ambientalista, che sostengo – senza avere un seguito – che le grandi opere sono un danno per le finanze pubbliche, una iattura per l’ambiente, una ghiotta occasione per la malavita organizzata, che in Italia è legata al trasversale partito del cemento. Prendiamo il caso del TAV: vi si riconoscono tutti i predetti elementi. Che in particolare fosse interessata la malavita era scontato e se ne avevano già avute delle avvisaglie in passato, ora c’è solo la conferma. Del resto, partiamo dal principio: in Italia l’industria del cemento è stata per decenni la più forte in Europa, e dal 2011 è seconda solo alla Germania. La malavita organizzata è da sempre stata interessata al mercato delle costruzioni. I politici da sempre hanno favorito l’industria delle costruzioni. Ergo, hanno favorito, volenti o nolenti, la malavita. E, notate bene, i favori cominciano già a monte, richiedendo la mano pubblica canoni irrisori per l’estrazione della sabbia e della ghiaia (in alcune regioni si cava addirittura gratis).

Si comincia con sabbia e ghiaia per finire con il concepire le grandi opere (parlo di queste perché sono le più devastanti). Ma ci sono anche i favori nell’edilizia spicciola, ci sono i condoni, ci sono le case abusive che vengono tollerate, c’è lo sblocca-cantieri, c’è di tutto e di più. Del resto, guardiamo altri dati oggettivi che contribuiscono a spogliare il re. L’Italia è il paese più corrotto d’Europa. Le opere pubbliche in Italia costano molto di più che all’estero. Un esempio è l’Alta velocità ferroviaria, che, guarda caso, viene assegnata senza gara e che ha costi sensibilmente superiori rispetto agli altri paesi a parità di territorio attraversato. E si comincia con una cifra per concludere con una affatto diversa.

Con questo non voglio dire che ogni volta che viene approvata un’opera corrano le mazzette. Magari corre “solo” si fa per dire, il voto di scambio, magari corre solo il traffico di influenze, magari corre solo la restituzione di un favore alle imprese che il politico lo hanno eletto, magari corre solo una dipendenza psicologica dello stesso. Il risultato comunque è sempre questo: le opere vengono approvate nonostante la loro dannosità per le finanze pubbliche e per il territorio. Ed ecco che, restando nel campo ferroviario, il Terzo Valico lo si approva nonostante che l’analisi costi-benefici sia ampiamente negativa. Stesso discorso per la Brescia-Verona. Discorso diverso per la Napoli-Bari, semplicemente per il motivo che neppure si è fatta una valutazione costi-benefici. Una grande opera che unisce Napoli a Bari: possiamo facilmente immaginare quanta malavita sarà interessata. Una vera pacchia. È un caso che sulla stazione di Afragola, costata uno sproposito, ci sia l’ombra della camorra e che sia stata realizzata su 53 siti di rifiuti tossici.

Ed è solo per pietà ma anche per disgusto che non faccio i nomi dei politici che un tempo erano contrari a una grande opera e poi si sono convertiti, chissà come mai, al partito del cemento.

Da avvocato oltre che da ambientalista un suggerimento lo avrei: vietare il subappalto. Sarebbe la fine dei giochetti fra le imprese, sarebbe la fine per un sottobosco malavitoso e la fine dello sfruttamento della manodopera a buon mercato. Oltre che un risparmio per le finanze pubbliche. Strano: nessun partito lo prevede nel suo programma. Domandiamoci il perché. Non resta che la magrissima soddisfazione di veder finire un po’ di politici in gattabuia. La loro giusta collocazione.

FONTE: volerelaluna https://volerelaluna.it/tav/2019/12/27/politica-malavita-e-grandi-opere/

COMUNICATO STAMPA: TAV, AEROPORTI, TERZE CORSIE AUTOSTRADALI E AUTOSTRADE, PONTI, STADI, INCENERITORI E ALTRE OPERE: NON SUFFICIENTI LE VALUTAZIONI TRADIZIONALI PER DECIDERNE LA FATTIBILITA’

di Italia Nostra Onlus - Sezione di Firenze il gennaio 30, 2019

IL PIANETA

 Associazione per la tutela della Natura e dell’Ambiente, della Salute,

del Patrimonio Storico e Paesaggistico.

Rignano sull’Arno (Firenze)

In prima analisi l’Italia, come paese industrializzato, sfora abitualmente i parametri indicati dall’IMPRONTA ECOLOGICA e quindi il bilancio è in perdita: questo designa una economia NON sostenibile; segnala che utilizziamo più risorse di quelle che il nostro territorio e le nostre acque possono fornire e rigenerare.

Già la valutazione di questo parametro dovrebbe, ai responsabili delle istituzioni e dell’economia, fornire chiare indicazioni sulle scelte da fare in merito a molte opere.

L’Italia, assieme alle altre grandi nazioni industrializzate, contribuisce nella quota parte, al debito ecologico sul pianeta Terra.

In secondo luogo, la ratifica degli accordi per il contenimento del riscaldamento climatico, dove contenimento si traduce in “ritardo sui provvedimenti necessari e non più procrastinabili”, impone un adeguamento IMMEDIATO delle economie nazionali affinché si abbattano le emissioni serra (e tutti i problemi locali collegati alle produzioni industriali e allo stile di vita, come produzione rifiuti, eccetera).

Pertanto qualsiasi grande opera, di dubbia funzionalità e utilità immediata e futura, se non negatività, NON deve costruirsi a fronte anche e non solo delle emissioni serra immediate che comporta, oltre agli impatti sul territorio e per chi lo abita.

(Più sotto riportiamo un documento diffuso recentemente in merito alla Tav, sottoscritto da ricercatori e tecnici, il cui valore si estende oltre la specifica opera in questione)

In alternativa sarebbe estremamente opportuno lavorare per mettere, in Italia, su strada ferrata a velocità normale, tutte le merci trasportate oggi su lunga distanza su gomma che è una follia energetica e logistica: cosa che comporterebbe molte meno emissioni, meno traffico autostradale pesante e la non necessità di terze corsie. Imperativi paralleli il produrre meglio e duraturo, produrre meno e utile, riparabile. Migliorare quindi il trasporto collettivo e rendere meno necessaria la costruzione di nuove arterie stradali e autostradali o ponti (dalla tirrenica alla follia del ponte doppio, quest’ultimo per 55 milioni di spesa tra Pontassieve e Firenze, per esempio!). Parallelamente, sarebbe opportuno accelerare la costruzione di automezzi elettrici e ibridi, per colmare il gap con l’industria orientale dovuto alla povertà progettuale e mancanza di lungimiranza da parte dei nostri manager e politici: minori consumi e minori emissioni serra e inquinanti, minore rumore. Agire insomma sull’economia utile e sostenibile con immediati riflessi positivi, mantenendo costantemente presenti i gravi problemi legati alle mutazioni climatiche: aumento livello mare, estremi climatici con danni all’agricoltura e disastri territoriali, conseguenze sui bilanci nazionali, eccetera.

Lungimiranza e cultura dei rischi oggettivi, consapevolezza e principio precauzionale contro gli interessi di bottega, gli egoismi personali, l’ignoranza.

Leonardo Mastragostino pres. IL PIANETA, socio Italia Nostra, già insegnante, g. pubblicista e scrittore.

FONTE: https://italianostrafirenze.wordpress.com/2019/01/30/comunicato-stampa-30-01-2019-tav-aeroporti-terze-corsie-autostradali-e-autostrade-ponti-stadi-inceneritori-e-altre-opere-non-sufficienti-le-valutazioni-tradizionali-per-deciderne-la-fa/