Inoltrato ai comuni della Valdisieve, l'APPELLO sulla MultiUtility in consultazione pubblica

CONTRIBUTO ALLA CONSULTAZIONE PUBBLICA -COMMENTI, IDEE, PROPOSTE:                                                                                                                                                                               Facciamo nostro, sottoscrivendolo come Associazione “Vivere in Valdisieve” e Associazione Valdisieve, l’appello che riportiamo sotto, comprensivo della relazione citata e allegata alla presente:

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 “Spett.le Sindaco

Spett.li Gruppi Consiliari

APPELLO PER UN VOTO DEL CONSIGLIO COMUNALE CONTRO LA MULTIUTILITY

Il vostro Comune si appresta a deliberare una fusione per incorporazione in una Multiutility delle società che gestiscono i servizi pubblici: servizio idrico e rifiuti urbani (monopoli naturali), distribuzione del gas e dell’energia (in regime di concorrenza). Per questa Multitutility è prevista la quotazione in Borsa.

Quel che sta accadendo ai prezzi del gas e dell’energia elettrica fa capire in modo chiaro quanto la quotazione in Borsa esponga a rischi speculativi.

I sindaci saranno espropriati dalla possibilità di garantire servizi pubblici efficienti ed a costi ragionevoli, poiché il Codice civile esclude gli azionisti dall’esercizio dei poteri di gestione ed amministrazione delle società. Saranno i manager del consiglio di amministrazione a gestire servizi socialmente fondamentali e beni collettivi non riproducibili e limitati, come l’acqua, le materie prime secondarie (i rifiuti), l’energia; anche la nomina degli amministratori e dei controllori delle società partecipate sarà di competenza degli amministratori e non dell'assemblea degli azionisti della Multiutility. I più danneggiati saranno i comuni medi e piccoli, che all’interno di questa holding finanziaria non avranno alcun potere, non potendo neppure accedere agli atti del Consiglio di Amministrazione. I sindaci di questi Comuni non potranno avere un ruolo attivo e significativo nella governance aziendale e nelle decisioni strategiche della Multiutility.

Riteniamo opportuno anche evidenziare le criticità emerse nel rapporto di cambio tra le società incorporate, rapporto che non è basato sullo stato patrimoniale delle aziende, ma sulla futura (teorica) capacità di produrre utili e risorse finanziarie da parte della Multiutility. È probabile che il concambio non rispecchi i reali valori delle singole società coinvolte: il calcolo è stato fatto sul valore dei flussi di cassa attualizzati in base ai business plan elaborati dalle singole società, ma non è chiaro quali controlli siano stati fatti per valutare la congruità e la plausibilità di tali stime. Secondo l’esperto nominato dal tribunale i business plan non sono stati sottoposti a due-diligence, vale a dire ad un controllo formale e documentale.

Si ipotizza inoltre un rinnovo della concessione del servizio idrico fino al 2031, ma tale ipotesi potrebbe non verificarsi: poiché la quotazione in Borsa è stata indicata come necessaria al fine di liquidare il socio privato, la possibile proroga della concessione è una conferma del fatto che le ragioni della scelta non sono quelle pretese da chi sostiene che la quotazione è l’unica via possibile per consolidare la gestione a titolarità pubblica dei servizi interessati (la contraddizione sarebbe palese). Sono anche in corso dei contenziosi, nei confronti sia dei comuni aderenti ad Acqua Toscana, sia di quelli che non hanno aderito: le valutazioni del rapporto di cambio non tengono conto dei rischi legali, di quali effetti tali rischi possano produrre sull’operazione in corso e di chi risarcirà gli eventuali esborsi a cui potrebbero essere chiamati i Comuni.

La Multiutility ha come scopo prevalente la crescita degli utili: investimenti, costi, tariffe e impiantistica saranno sottratti al controllo delle comunità e delle amministrazioni che quelle comunità dovrebbero rappresentare e tutelare. L’impossibilità di intervento da parte dei soci pubblici è dimostrata da quanto accaduto nelle ultime settimane con la tassa sugli extra-profitti. Gli utili saranno realizzati con l'aumento delle tariffe e delle bollette, come è successo per l'ingiustificato aumento dell'8% della TARI da parte di Alia e con gli aumenti continui delle tariffe del servizio idrico, anche a fronte della forte riduzione dei costi di produzione relativi agli oneri delle concessioni degli impianti, che pesavano sui costi per oltre il 13%, pari a circa 30 milioni di euro.  Affermare che la quotazione in Borsa serve ad accedere al credito per effettuare gli investimenti è un’invenzione: il ricorso all'indebitamento, come accade anche nelle attuali Multiutility quotate, è a servizio dei dividendi e non degli investimenti; il sistema tariffario predisposto dall’autorità nazionale ARERA prevede che tutti i costi di investimento, sia per i rifiuti che per il servizio idrico, siano pagati in tariffa.

Nel caso della gestione dei rifiuti urbani e assimilati, la raccolta di fondi attraverso le tariffe/bollette a carico degli abitanti-utenti, potrebbe servire, se il "Piano regionale di gestione dei rifiuti e delle bonifiche" lo rendesse possibile, per la realizzazione di impianti di "gassificazione"/combustione dei rifiuti per produrre energia (carburanti, combustibili) in aperto contrasto con le direttive dell'Unione Europea e con i princìpi più autentici dell'economia circolare. Impianti non necessari e costosissimi, che peserebbero sulle nostre bollette per decenni (interventi ipotizzati a Empoli, a Pontedera, a Rosignano Marittimo) e che riteniamo non debbano essere inseriti nel Piano regionale di gestione rifiuti e bonifiche. Auspichiamo che la Regione Toscana possa diventare la prima regione a rifiuti zero, impegnandosi nella direzione della riduzione e del riutilizzo dei rifiuti urbani, riciclando le materie prime seconde, nella visione di un’economia circolare orientata verso la giustizia e l’utilità sociale.

Per quanto concerne il settore idrico lo scenario degli investimenti previsti non risulta migliore, sia rispetto ai cambiamenti climatici in atto che rispetto alla necessità di preservare la risorsa dall’inquinamento (in Toscana molte fonti di approvvigionamento dell’acqua potabile sono in categoria sub A3, quindi in deroga). Il piano stralcio per la messa a norma degli scarichi fognari, che doveva concludersi al 2021, è stato prorogato al 2026; invece di ridurre le perdite nella rete idrica (in Toscana sono oltre il 40%) si utilizzeranno i fondi del PNRR in parte per i contatori intelligenti, che rileveranno solo le perdite nelle nostre case e non quelle dei gestori che aumentano di anno in anno. I prelievi dei gestori spesso privano fiumi e laghi del minimo flusso vitale, ma non si progettano reti duali per reflui fognari e acque piovane al fine di creare, con l’acqua piovana, piccoli invasi nei territori; si continua invece con la pratica di gettare l’acqua piovana in fognatura creando pure problemi al funzionamento dei depuratori. I piani strategici per il settore propongono, come soluzione, la creazione di autostrade dell’acqua, grandi opere che avranno un ulteriore impatto in un ambiente già messo a dura prova.

Infine, la gestione del servizio idrico da parte della Multiutility contraddice e stravolge l’esito del referendum del 2011, quando una forte maggioranza dei cittadini si pronunciò a favore della gestione pubblica dell’acqua e contro il suo utilizzo a scopo di profitto.

Inviamo in allegato una relazione tecnica, che abbiamo fatto nostra, di Remo Valsecchi.

TUTTO CIÒ SOPRA PREMESSO VI CHIEDIAMO DI NON VOTARE A FAVORE DELLA DELIBERA CHE APPRODERÀ IN CONSIGLIO COMUNALE PER LA COSTITUZIONE DELLA MULTIUTILITY. 

Forum Toscano dei Movimenti per l’Acqua

Associazione per i diritti dei cittadini Toscana

Atto Primo - Salute Ambiente Cultura

ABC – Associazione Beni Comuni Pistoia

Osservatorio Ambientale Prato

Comitato Ambientale Casale

Pro Bisenzio

Comitato Difendiamo la nostra salute Prato sud

Fridays for Future Prato

Comitato InMezzoAllAutostrada

Extinction Rebellion Prato

AlterPiana

Orto Collettivo

La Libellula Gruppo per l’ambiente – Valle del Serchio

La Piana contro le nocività-Presidio Noinc Noaero

AcquaBeneComune Pistoia e Valdinievole

Comitato Acqua Bene Comune Valdarno”

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Pontassieve, 29 Settembre 2022

Associazione “Vivere in Valdisieve” e Associazione Valdisieve

RELAZIONE TECNICA DI REMO VALSECCHI

INCREDIBILE CHE LO VADANO A DIRE PROPRIO A #Pietrasanta DOVE POCHI ANNI FA CI FU LO SCANDALO DEI DATI TAROCCATI DELL'IMPIANTO DEL #Pollino CHIUSO DALLA MAGISTRATURA CON INFAMIA

I PIAZZISTI DELL'INCENERITORE DOMANI 20 LUGLIO (ndr. oggi) A La Versiliana a "VENDERE" L'INCENERITORE-FERROVECCHIO DI #SanZeno (AR):

INCREDIBILE CHE LO VADANO A DIRE PROPRIO A #Pietrasanta DOVE POCHI ANNI FA CI FU LO SCANDALO DEI DATI TAROCCATI DELL'IMPIANTO DEL #Pollino CHIUSO DALLA MAGISTRATURA CON INFAMIA.

Non se ne può più di questo attivismo ben pagato di cordate trasversali di politici inetti e di "imprenditori" (con i soldi di quegli altri, pagati cioè con le bollette di noi cittadini!). 

Incredibile, apprendiamo che domani un certo Fabrizio diolaiuti (speriamo di no!) presenterà un libro che magnifica l' #inceneritorediCopenaghen "dove sopra si scia" ed addirittura osanna un inceneritore vecchio come il cucco come quello di Arezzo. 

Per la "ghiotta" occasione, ovviamente tutta a senso unico, ci saranno il sindaco di quel comune a cui chiediamo di spiegare perchè ad Arezzo la percentuale di raccolta differenziata arrivi appena al 40% e l'immancabile #AlfredoDiGirolamo di #CISPEL toscana (la confindustria delle aziende rifiuti) e il presidente dell'inceneritore #AISA #GiacomoCherici (al quale rinnovo l'invito da parte mia a visitare il "suo" impianto visto ad oggi che con mille scuse me lo hanno respinto!). 

Ovviamente, il tutto, SENZA #CONTRADDITTORIO come si conviene nei "REGIMI" dove vige il "pensiero unico". 

DISDICEVOLE CHE La Versiliana SI PRESTI A QUESTA PARATA tanto più ricordando la storia dell'inceneritore di Pietrasanta costruito a forza e poi chiuso con infamia in quanto i gestori furono "beccati" a taroccare i dati come la magistratura ha documentato.

CHIEDO A La Versiliana per par condicio di OSPITARE UN SUCCESSIVO INCONTRO SULL'ARGOMENTO. 

Io non chiedo un analogo "incontro a senso unico" ma un #CONTRADDITTORIO APERTO ANCHE A CHI DIFENDE l'INCENERIMENTO!

Mi auguro che la VERSILIANA ACCOLGA L'INVITO a ristabilire un minimo di #equilibrioinformativo.

Rossano Ercolini - Goldman Environmental Prize 2013

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dal Fatto Quotidiano del 4/06/2020: A24, lo sblocca-cantieri fa felice solo il commissario

“Modello Genova”. Per i lavori antisismici di Strada dei Parchi arriva l’uomo del ministero: riceverà 60 milioni per rifare cose già fatte (ma senza le gare)  

Con l’articolo 206 del decreto legge “Rilancio”, in via di conversione in legge in Parlamento, la ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli ha utilmente offerto al Parlamento e all’opinione pubblica una sorta di trailer di che cosa sarà la giungla degli appalti pubblici con gli onnipotenti commissari “modello Genova” che sta per nominare: avranno il potere di gestire in deroga a qualsiasi norma decine di miliardi di investimenti pubblici. Sempre naturalmente con l’imperativo di “fare presto”.

Nel decreto Rilancio si è inserita la messa in sicurezza antisismica della A24 che collega Roma con Pescara e L’Aquila. L’urgenza è pressante, come tutti sanno: il terremoto dell’Aquila risale a 11 anni fa, durante i quali con grande velocità ma senza troppa precipitazione si è discusso il da farsi per quei numerosi viadotti che, se la scossa arriva, sono destinati a sbriciolarsi. Lo sanno tutti, ma come insegna la storia del ponte Morandi, ci siamo affidati allo stellone. Ed ecco che con l’articolo 206 arriva il commissario più veloce del West. Egli dovrà in 30 giorni definire “il programma di riqualificazione delle tratte delle Autostrade A24 e A25 comprensivo degli interventi di messa in sicurezza antisismica e adeguamento alle norme tecniche sopravvenute”, cioè rifare in un mese ciò che è già stato fatto in dieci anni. Nei successivi 90 giorni il commissario superman “procede alla definizione del programma ed autonomamente rispetto al concessionario alla predisposizione o rielaborazione dei progetti non ancora appaltati, definisce il fabbisogno finanziario e il cronoprogramma dei lavori nel limite delle risorse che si rendono disponibili a legislazione vigente e realizza i lavori a carico del contributo pubblico per fasi funzionali secondo livelli di priorità per la sicurezza antisismica”. Anche questo tutto già fatto negli scorsi 10 anni. I progetti sono stati già fatti dalla concessionaria Strada dei Parchi, che fa capo al costruttore Carlo Toto, su incarico del ministero (che li dovrà pagare) dopo il parere favorevole del Consiglio superiore dei Lavori pubblici. È tutto talmente pronto che c’è già lo stanziamento per la sicurezza sismica: 1990,9 milioni a carico dello Stato e calcolati sul previsto costo di realizzazione dei progetti già fatti. Ma per fare prima la ministra ha deciso di rifare tutto da capo. Solo che il diavolo ci ha messo la coda. Il decreto prevedeva in origine di accelerare l’investimento, dotando il commissario per i primi cinque anni di 754 milioni, mentre il resto dei 2 miliardi sarebbe arrivato dopo il 2025 (notate la velocità e la fretta). Ma ormai abbiamo imparato che quando i decreti escono dal Consiglio dei ministri che li approva per andare in Gazzetta ufficiale può succedere di tutto. E siccome l’accelerazione del finanziamento consisteva in una rimodulazione, parola bellissima che significa crudamente che si assegnavano alla A24 soldi già promessi a Rfi (la rete ferroviaria), dopo il Cdm, sottobanco, Maurizio Gentile (ad uscente di Rfi, favorito nella corsa al ricco “commissariato” della A24) si è ripreso i suoi 463 milioni, lasciando all’autostrada sismica solo 291 milioni a disposizione fino al 2025. Tanta era la fretta di spendere i 2 miliardi che si fa apposta un decreto per spendere da qui al 2025 solo il 15% dei fondi. Il predecessore di De Micheli, Danilo Toninelli, era così preoccupato per i viadotti abruzzesi da farsi approvare dal Cipe una spesa di 750 milioni nei primi tre anni. Adesso, con De Micheli l’acceleratrice, la spesa è di 80 milioni, di cui forse metà per le spese del commissario. Infatti non è ancora finita.

Il commissario, che potrà rifare i progetti già fatti (così li pagheremo due volte) e approvarseli da solo per poi affidare i lavori senza gara a chi vuole in deroga a tutto, sarà in carica fino a fine 2025. Data dopo la quale la sistemazione sismica della A24 verrà, si presume, scommissariata. Per queste magie acceleratrici il commissario potrà spendere fino al 3% del valore dell’opera (60 milioni) ma dovrà farlo entro il 2025. Così nei primi cinque anni spenderemo 291 milioni di cui 60 (il 20%) per il commissario incaricato di accelerare il tutto rifacendo il lavoro già fatto. Altro che sbloccare i cantieri. Questo sistema serve a sbloccare la felicità dei futuri commissari, che infatti si stanno già scannando per essere nominati dai partiti.

Ora immaginate questa follia del commissario moltiplicata per le 20-25 grandi opere di cui si parla.

FONTE: https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2020/06/04/a24-lo-sblocca-cantieri-fa-felice-solo-il-commissario/5823829/

30 Marzo: Manifestazione NO Aeroporto

Sabato 30 Marzo 2019

Polo Scientifico Sesto Fiorentino

 dalle ore 14:00 alle 18:00

Piazza Felice Matteucci,11, 50013 Campi Bisenzio

EVENTO FACEBOOK

Marco PONTI - SOLO ANDATA - Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno

 Una segnalazione per un libro che si annuncia molto importante nel denunciare la politica delle  “grandi opere” con le loro insite situazioni di disastrosi rapporti costi/benefici ed enorme spreco di risorse pubbliche e ambientali.

La stessa prefazione di Werner Rothengatter descrive in dettaglio ambiti e modalità nei quali si sviluppano tali progetti e che molti di noi hanno imparato a conoscere in prima persona nel contrastarli.

L’esempio di un progetto affidato al 27% di sconto a una Cooperativa Emiliana e che ha già speso molto più del valore dell’appalto iniziale per l’intera opera e che non ha ancora scavato un metro dei due tunnel e continua a macinare risorse pubbliche, è lì davanti agli occhi dei fiorentini, come altri due possibili futuri disastri come il nuovo Aeroporto “indispensabile” per lo sviluppo dell’economia fiorentina e  un Mega Inceneritore nella Piana per arricchire le lobby proponenti.

Tutti con l’appoggio incondizionato, vergognoso dell’oligarchia locale.

Associazione Valdisieve

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SOLA ANDATA

I politici, anche onesti, vogliono almeno essere rieletti. Cercano quindi di spendere il più possibile e in tutti i modi possibili. E, se possibile, in modo che gli elettori percepiscano chiaramente chi devono ringraziare per i benefici che arrivano loro da queste spese. E che cosa è meglio delle grandi infrastrutture a questo fine ? Si vedono, si inaugurano con grandi cerimonie mediatiche, fanno contenti i costruttori, gli utenti (anche se quelli reali sono relativamente pochi) e i politici locali. Occupano gente e non attirano la concorrenza di imprese straniere, le opere pubbliche infatti sono molto «locali». È così ovunque nel mondo. Il fatto che spesso possano essere soldi sprecati, cioè che generino molti più costi che benefici per la collettività, interessa pochissimo, e misurare questo scarto è pericoloso. Proprio in termini di consenso...

Un’intervista a Marco Ponti https://www.letture.org/sola-andata-trasporti-grandi-opere-e-spese-pubbliche-senza-ritorno-marco-ponti/

Marco PONTI SOLO ANDATA

Trasporti, grandi opere, e spese pubbliche senza ritorno - Università Bocconi Editore

Prefazione di Werner Rothengatter

Indice

1 - La logica antica delle grandi opere moderne

Da Smith a Dupuit, da Keynes a Buchanan: un minimo di teoria economica

Perché una ferrovia non è un’autostrada e altri aspetti generali delle infrastrutture

Come riconoscere un’opera che serve davvero e note a margine sulla recente politica americana

2 - Una storia tutta italiana

Mobilità individuale e motorizzazione di massa

Tutto «come era, dove era»: la ricostruzione delle ferrovie

Un generoso dono allo Stato e una storia di pedaggi crescenti

Una festa per tutti: alle origini di un blocco sociale composito, ma unito negli obiettivi

3 - L’Alta Velocità, madre di tutte le grandi opere recenti

Le diverse vie (di successo) di Giappone e Francia, mentre intanto in Italia…

Di sibili e sotterranei, carrozze arrugginite e scintillanti tram

Tortuosità di tratte in pianura e un piccolo miracolo

Qualche analisi ex post

Considerazioni di socialità: ambiente, ricchi e poveri, occupazione

4 - Piani contro lavagne, e due progetti esemplari

Un nuovo Piano Nazionale dei Trasporti e l’irruzione mediatica dal Cavaliere

Messina: operazione ponte

Val di Susa: un’opera indifendibile, una protesta locale, un movimento nazionale

5 - La Grande Svolta (in cerca di consenso)

Un’ondata politica di rinnovamento, presto tradita

La cura del ferro e la fine di ogni speranza

6 - Le magnifiche sorti e progressive degli sprechi (di cui nessuno risponderà)

Lo scenario attuale: dieci esempi molto illuminanti

Quando lo Stato si dà delle penali, e poi rischia di pagarle...

7 - La foglia di fico della «Struttura tecnica di missione»

Prioritario discutere, purché di ferrovie

Qualche problema tecnico, che in realtà è ideologico

8 - Le proteste locali: un comodo diversivo

Comportamenti strategici

Casi esemplari, in positivo e in negativo

9 - Conclusioni (pars destruens)

Aspetti generali

Il ruolo delle Ferrovie dello Stato

Prefazione

di Werner Rothengatter*

* Professore emerito di Economia dei trasporti presso l’Istituto di Economia politica del Karlsruher Institut für Technologie.

I grandi progetti (o megaprogetti) sono caratterizzati, secondo Bent Flyvbjerg[1] della Saïd Business School dell’Università di Oxford, da quattro aspetti eccezionali (sublimes) che possono avere natura tecnologica, politica, economica o estetica.

Le tecnologie innovative o le prestazioni tecnologiche estreme sono affascinanti per gli ingegneri, che si sentono sfidati a dimostrare capacità fuori dal comune. I policy makers e i loro sostenitori si aspettano che la regione interessata ottenga una maggiore visibilità e i politici responsabili a vario titolo una reputazione migliore. Uomini e donne d’affari sognano di creare occasioni importanti per fra crescere i profitti delle loro imprese. Per finire, l’estetica di un progetto può contribuire a rinnovare l’immagine di una regione o di una città, assegnando loro un segno di riconoscimento visibile, da piazzare su foto e magliette.

Tali aspetti eccezionali sono spesso accampati dai promotori per giustificare i costi estremamente alti dei megaprogetti, costi che possono raggiungere svariati miliardi di euro. Ci si aspetterebbe che gli sforzi investiti in un’attenta pianificazione progettuale e nella stima dei costi aumentassero almeno in modo direttamente proporzionale al volume finanziario di un’iniziativa. Sorprendentemente, però, le analisi dei megaprogetti rivelano un risultato contrario alle aspettative, ovvero che quelli di dimensione maggiore sono più soggetti a fallimenti gravi in materia di pianificazione, acquisti e costruzione rispetto a quelli più piccoli. In alcune di queste circostanze, i processi di pianificazione arrivano a somigliare alla costruzione di una casa il cui inesperto proprietario, dirigendone i lavori, inizia con molto entusiasmo per finire poi in preda alla disperazione assoluta. È quello che succede per esempio quando un’iniziativa è gestita da un’amministrazione locale o regionale per la quale il megaprogetto rappresenta una sfida eccezionale: gli sforamenti sui costi o sui tempi possono allora essere giustificati proprio dall’eccezionalità.

Casi di fallimento involontario di questo tipo, in materia di pianificazione, sono però una minoranza rispetto ai fallimenti legati in modo più sostanziale ai processi di pianificazione e di finanziamento, e previsti in piena consapevolezza da parte dei soggetti promotori.

Le cause dei fallimenti citate con maggior frequenza sulle riviste e negli studi scientifici sono[2] :

• un’insufficiente cura nella fase di pianificazione preliminare, non sufficientemente supportata da promotori pubblici e privati;

• decisioni di (iper) progettazione in una fase iniziale di pianificazione, che costringono ad apportare successivamente cambiamenti significativi ai piani;

• competenze tecniche insufficienti da parte dei manager degli enti pubblici che gestiscono il progetto, o una struttura inappropriata delle società di progetto e delle organizzazioni di controllo, studiate in modo da dare privilegi ad alleati politici;

• valutazioni economiche approssimative e a volte palesemente falsate;

• la ricerca di rendite da parte di imprese private inclini a lanciare offerte minime per appalti di fornitura e a gonfiare al massimo in tempi successivi le pretese supplementari;

• la mancata cooperazione tra progettisti, società di costruzione e autorità pubbliche, che conduce spesso a contese legali e interruzioni dei lavori;

• diffuse incapacità di gestire cambiamenti del contesto e rischi.

Fallimenti di questo tipo sono addirittura favoriti se il progetto è finanziato da soggetti esterni, come per esempio il progetto del tunnel stradale di Boston (il «Boston Big Dig»), finanziato dal governo federale degli Stati Uniti. Molti grandi progetti locali relativi ai trasporti pubblici (tram, metropolitane) hanno questa caratteristica e introducono incentivi che spingono l’amministrazione locale e gli stakeholder che li promuovono a manipolare le cifre relative a costi e benefici per ottenere l’approvazione del cofinanziamento federale.

Nel caso degli aspetti di natura estetica (l’esempio può essere quello di progetti culturali come l’Opera House di Sydney o la Elbphilharmonie di Amburgo) è fenomeno più o meno naturale che politici, artisti e mezzi di comunicazione intervengano continuamente a incrementarne la complessità, nonché le deviazioni dai piani iniziali. Malgrado tutti i disastri di pianificazione e costruzione, alcuni di tali progetti culturali alla fine possono arrivare a simboleggiare l’attrattività della città, tanto che gli sforamenti sui costi e sui tempi possono essere compensati dal maggior numero di visitatori.

Anche nel caso delle innovazioni straordinarie di natura tecnologica non ci si può aspettare che le idee originarie possano essere realizzate esattamente come pianificato, di conseguenza le deviazioni dalle stime iniziali dei costi rappresentano la norma e non l’eccezione.

Alcuni esempi sono il MagLev, il treno a levitazione magnetica che collegherà Tokyo e Ōsaka attraverso Nagoya, in cui la stima dei costi per la tratta iniziale da Tokyo a Nagoya e stata incrementata di circa 100 miliardi di dollari; o il progetto Hyperloop, considerato un’alternativa ai treni ad alta velocita sulla West Coast degli Stati Uniti, rispetto al quale i promotori al momento dichiarano pubblicamente solo i costi medi stimati per la costruzione di un chilometro di linea in aree non urbane, escludendo le ben più costose tratte in pieno centro, e le stazioni e gli impianti di emergenza.

Tuttavia, quando si tratta di pianificare aeroporti, ponti, autostrade o tratte ferroviarie ad alta velocita, gli argomenti basati sull’eccezionalità degli aspetti estetici o tecnologici non valgono. Le componenti innovative infatti sono limitate, e quindi la maggior parte del progetto può essere pianificata e ingegnerizzata sulla base di conoscenze già esistenti e collaudate. Malgrado in genere un megaprogetto non abbia precedenti in una determinata zona, esistono infatti diversi progetti simili nel mondo, da cui a posteriori trarre esperienze per stimare costi, rischi e potenziali benefici in modo più affidabile. Nel caso delle ferrovie ad alta velocita, gli economisti esprimono dubbi su un numero sempre più grande di progetti, circa il fatto che l’enorme investimento sia giustificato da benefici economici[3]. In particolare, i rapidi sviluppi di queste reti in Cina[4] o in Spagna[5] sono oggetto di analisi critica: il risultato è che una parte considerevole di tali investimenti può essere giustificata solo da argomenti politici, a volte basati sull’equità regionale o sulla tutela dell’ambiente (dal punto di vista climatico). Ciò solleva tuttavia rilevanti interrogativi circa il fatto che gli impatti auspicati in termini di equità regionale e tutela dell’ambiente possano essere ottenuti in modo più economico mediante altre misure.

Detto ciò, sarebbe tuttavia fuorviante classificare tutti i megaprogetti, e in particolare i piani per le ferrovie ad alta velocità, come «disastri annunciati». Se si prende la decisione, come collettività, di ridurre gli impatti ambientali dei trasporti e si identifica un trasferimento modale verso le ferrovie come passo efficace in tale direzione, occorrerà promuovere un profondo cambiamento in termini di attrattiva del trasporto ferroviario. Sarebbe quindi necessario sottoporre le reti ferroviarie ad attività che richiederanno altri investimenti straordinari, dato che, nei decenni di disponibilità a buon mercato dei terreni e di altre risorse, i policy makers responsabili dei trasporti hanno preferito costruire autostrade, meno onerose per le casse pubbliche. Una ristrutturazione delle ferrovie è comunque estremamente costosa e può essere giustificata dal punto di vista economico solo se tali investimenti saranno accompagnati da politiche ancora più severe in materia di traffico stradale, come nel caso degli investimenti sui tunnel AlpTransit in Svizzera e delle misure politiche associate. Un altro esempio di questo tipo di interventi è il modo in cui è stata creata artificialmente una domanda relativa al progetto MagLev in Giappone, attraverso l’imposizione di limiti al trasporto aereo domestico mediante il congelamento della capacità dell’aeroporto Haneda di Tokyo.

In Italia diversi megaprogetti sono al centro di accesi dibattiti, e potrebbe essere utile ricorrere al paradigma degli aspetti eccezionali per descriverli.

Nel caso del ponte sullo stretto di Messina, per esempio, l’argomento politico prevalente è basato sullo sviluppo regionale di Calabria e Sicilia, regioni meno sviluppate rispetto al resto del paese. In queste circostanze, tuttavia, quel progetto non sembra eliminare un collo di bottiglia, come invece nei casi dei ponti sul Bosforo, sul fiume Tago o sull’Øresund; è difficile aspettarsi una crescita automatica delle economie regionali indotta unicamente da un ponte. Un investimento di questo tipo dovrebbe dunque essere inserito in un contesto di misure politiche volte a promuovere la competitività economica regionale nel suo complesso, così da generare benefici maggiori dei costi dell’investimento.

Nel caso del progetto relativo alla ferrovia Torino-Lione sembra prevalere l’argomento di tipo ambientale, ma resta da verificare se sia possibile adottare misure aggiuntive, insieme a parametri di progettazione ridotti, per raggiungere gli stessi obiettivi ambientali contenendo i costi pubblici entro limiti accettabili.

l progetto della ferrovia Milano-Genova sembra motivato principalmente dagli impatti economici, perché la tratta fa parte del corridoio tra Rotterdam e Genova, in particolare per il trasporto merci. Progetti di questo tipo richiedono tuttavia un’attenta analisi degli eventuali impatti economici più ampi («wider economic benefits»), al di là delle stime sui risparmi diretti in termini di tempo e di costi operativi. Ciò significa che la tradizionale analisi costi-benefici, che pur ha il vantaggio di numerose applicazioni e un alto livello di standardizzazione, dovrebbe essere estesa a uno studio dei citati impatti economici più ampi, sotto la supervisione di un comitato scientifico indipendente, in assenza di standard nazionali o internazionali per questi aspetti dell’analisi.

Il libro di Marco Ponti inizia citando l’opera dell’ingegnere francese Jules Dupuit alla metà del XIX secolo.

Riguardo al dibattito sui megaprogetti, due intuizioni di Dupuit sembrano degne di nota: prima di tutto suggerì di considerare il valore aggiunto che un progetto relativo ai trasporti può generare in tutti i mercati interessati. Ciò implica che il tradizionale approccio costi-benefici, se limitato al valore generato all’interno del mercato dei trasporti, potrebbe essere eccessivamente circoscritto e che bisognerebbe tener conto degli impatti economici più ampi. Tuttavia Dupuit si oppose fermamente alla visione di Léon Walras, secondo cui occorre considerare le infrastrutture di trasporto come un «bene pubblico», il che comporterebbe imporre tariffe basate sui soli costi marginali, e finanziare il deficit che ne risulta mediante risorse pubbliche: la presenza di costi fissi elevati e rendimenti di scala crescenti non è infatti per Dupuit un argomento sufficiente a giustificare le sovvenzioni pubbliche.

Bisognerebbe invece adottare modalità di progettazione molto attente e, una volta approvato il progetto, ogni sorta di politica fiscale e di pricing efficace per ridurre al minimo il cofinanziamento pubblico.

Seguendo questa logica, anche i megaprogetti motivati principalmente in base ad argomenti di equità e di tutela dell’ambiente dovrebbero essere sottoposti a verifiche più attente dal punto di vista della configurazione economica ottimale per contenerne l’onere per lo Stato. Ciò è in linea con le visioni critiche di Marco Ponti, presentate in questo libro, sui fondamenti razionali delle politiche di investimento nei trasporti in Italia. Sua intenzione è quella di incrementare la trasparenza dei futuri processi di pianificazione e di finanziamento e di dare a tutti i soggetti coinvolti informazioni imparziali su tutti gli impatti, evitare errori di valutazione ed accrescere la fiducia della collettività nelle politiche di investimento nei trasporti.

[1] Bent Flyvbjerg, «What You Should Know about Megaprojects and Why: An Overview», Project Management Journal, aprile-maggio 2014, 45(2), pp. 6-19.

[2] Werner Rothengatter, «Risk Management for Megaprojects», in Kai Wegrich, Genia Kostka, Gerhard Hammerschmid (eds), The Governance of Infrastructure, Hertie Governance Report, Oxford, Oxford University Press, 2017.

[3] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.

[4] Claus Doll, Werner Rothengatter, Wolfgang Schade, «Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing in the EU», Study for the European Parliament, Brussels, 2015.

5 Daniel Albalate, Germá Bel, «La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria», Documentos de Trabajo, 02, FEDEA, Madrid, 2015.

INCHIESTA L'ESPRESSO: " CORRUZIONE IN CORSO"

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