L'Agenda climatica di Fridays for Future Italia

5 punti per affrontare la crisi climatica e sociale. 

A partire da ora.

Fridays for Future è nato per chiedere alla politica e alle istituzioni di ascoltare la ricerca scientifica, indicando che le misure per contrastare la crisi climatica esistevano, erano solo da implementare. 

Nel 2020, con la campagna Ritorno al Futuro, abbiamo deciso di presentare le nostre soluzioni, di fronte all’incapacità della politica di agire in modo efficace. Quel documento è ancora in gran parte valido, ma l’attuale campagna elettorale ci obbliga a ripeterci, a dire che l’unica agenda possibile è quella climatica.

Ci troviamo in un momento di profonda crisi dei partiti e delle istituzioni. La partecipazione alla vita politica è ai minimi storici: l’unico momento in cui ci viene chiesto di esprimerci sono le elezioni. Arriviamo in cabina elettorale come davanti a una vetrina da cui scegliere il prodotto che più ci convince, già confezionato.

Volete il nostro voto ma ignorate la nostra voce. La politica dei partiti si è presa tutto il palcoscenico e la facoltà di scegliere cosa è meglio per il paese, ma è lontana dalle istanze e dalle preoccupazioni delle persone che dicono di rappresentare. Non potete rappresentarci se non ci ascoltate.

L’astensionismo in aumento lancia un segnale, ancora una volta i partiti non stanno centrando il bersaglio, si fanno tante promesse ma mancano risposte serie ai problemi più urgenti: crisi climatica, disuguaglianze, salari bassi e lavoro insicuro, accoglienza, disparità, etc. 

Promettono di occuparsi di un fantomatico “domani”, mentre le crisi imperversano già oggi. Si parla di gas come fonte di transizione, rimandando ancora una volta le soluzioni.

La crisi climatica è un fenomeno globale che si manifesta però a livello locale. Secondo lo slogan «Think global, act local»,  dobbiamo rivolgere lo sguardo verso quella grande fetta della popolazione che ricerca con fatica il suo diritto alla partecipazione attiva ogni giorno, per restituire il potere decisionale alle comunità territoriali e alla società civile.

Presentiamo quindi le nostre proposte su 5 temi, attuabili nell’immediato futuro, che avrebbero un enorme impatto nell’affrontare la crisi climatica e sociale in Italia. Non sono proposte esaustive: esistono molti altri ambiti, interconnessi tra loro, che si dovrebbero affrontare. Molti di essi sono presenti in Ritorno al Futuro: il settore agroalimentare, i MAPA (Most Affected People and Areas) del mondo e del nostro Paese, l’economia circolare, la gestione dei rifiuti, la tutela del territorio, solo per citarne alcuni. La crisi climatica è estremamente complessa e tocca ogni ambito economico e sociale.

Ma non ci si può nascondere dietro alla complessità, usandola come scusa per rimandare l’implementazione delle misure necessarie. Per questo vogliamo partire da queste proposte, con la consapevolezza che devono essere solo il punto di partenza.

1.    1 TRASPORTI E MOBILITÀ

      - Riduzione dei costi e potenziamento dei trasporti pubblici

·        - Riduzione dei costi e potenziamento dei trasporti pubblici

·        - Frequent Flyer Levy

2.     2 ENERGIA

·       - Pianificazione di 8000 comunità energetiche per auto-produzione locale del 50% di energia elettrica

·       - Tassa del 100% sugli extra-profitti delle aziende e tetto ai prezzi dell’energia non domestica

3.    3 LAVORO

·        - Riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario Job Guarantee

·        - Fornitura di energia gratuita a tutte le famiglie per coprire i bisogni primari

4.     4 EDILIZIA E POVERTÀ ENERGETICA

·       - Isolamento di tutte le case popolari e di tutti gli edifici scolastici in Italia entro il 2025

5.     5 ACQUA

·        - Manutenzione rete idrica

·        - Acqua pubblica

ü  Appendice

 

ü  Tabella costi e coperture riassuntiva

ü  Scarica il documento in pdf

LEGGI TUTTO QUI:     https://fridaysforfutureitalia.it/lagenda-climatica/

Sul FQ: Viadotto chiuso ai tir per ragioni di sicurezza, viaggio sulla A12 tra cantieri infiniti e disservizi: “Perché dobbiamo pagare Aspi?”

di Pietro Barabino | 16 MAGGIO 2021 - Sul FATTO QUOTIDIANO

Proseguono i disservizi sulla martoriata rete autostradale ligure, tra gallerie e viadotti puntellati da cantieri e tratte in corsia unica per evitare il sovraccarico in attesa del consolidamento di infrastrutture datate che presentano in molti casi diversi livelli di criticità, generati da anni di incuria abbondantemente documentati nell’ambito dell’inchiesta sul crollo del ponte Morandi il 14 agosto 2018. Davide Trimarchi è uno dei tantissimi autotrasportatori che ogni giorno, per lavoro, fanno spola tra i porti di Savona, Genova, La Spezia e Livorno. Trimarchi lavora sui camion da oltre 20 anni, e assieme al Comitato “Autostrade Chiare” riassume le ragioni di chiunque si sia trovato imbottigliato nelle frequenti code o abbia potuto notare come la maggior parte dei cantieri che restringono le carreggiate non siano presidiate da operai né è facile scorgere interventi di manutenzione: “Non possiamo pagare il pedaggio per un servizio dimezzato a causa di anni di incuria da parte di chi doveva garantire la nostra sicurezza e non l’ha fatto e ora, in ritardo, per correre ai ripari ci fa perdere delle ore in autostrada senza garantire minimamente livelli di servizio degni di una rete autostradale”.

https://www.ilfattoquotidiano.it/2021/05/12/autostrada-a12-il-viadotto-valle-ragone-chiude-ai-mezzi-pesanti-traffico-in-tilt-nel-tigullio-il-mit-frenate-tir-possono-deformare-le-pile/6195803/

La scorsa settimana, improvvisamente, Autostrade ha comunicato la chiusura ai mezzi pesanti del viadotto Valle Ragone, costringendo chiunque non sia al volante di un auto, dai camionisti ai furgoncini privati, a scegliere se allungare il tragitto di tre ore passando da Tortona, o transitare sulla viabilità ordinaria in mezzo al traffico di paesi come Chiavari, Lavagna, Cavi, Sestri Levante, in mezzo a motorini, pedoni e biciclette di località turistiche. Il viadotto sarà riaperto al traffico già entro questa domenica, eppure la chiusura del tratto autostradale ha rappresentato la goccia che ha fatto traboccare il vaso delle categorie. I cittadini riuniti nel Comitato “Autostrade Chiare” hanno aderito alla petizione lanciata da Trimarchi per chiedere l’eliminazione dei pedaggi in Liguria (https://www.change.org/Basta_AutostraGe), che in pochi giorni ha superato le 5mila firme, Assoutenti ha chiesto un tavolo ad Aspi per ottenere degli indennizzi sui disagi subiti.

“Da quando sono iniziati i monitoraggi a tappeto sulle nostre autostrade è emersa l’assoluta incapacità di programmare l’emergenza nelle emergenze, con la conseguenza di enormi danni economici e personali per i cittadini e per le imprese del nostro territorio – ha dichiarato il presidente della Camera di Commercio di Genova, Luigi Attanasio, mentre tutte le associazioni dell’autotrasporto ligure, da Cna-Fita a Confartigianato passando per Fai, Fiap, Legacooperative e Trasportounito, hanno proclamato cinque giorni di fermo totale a livello regionale dal 15 al 19 giugno. L’iniziativa riguarderà anche tutti i porti della Regione, tutte le piattaforme logistiche e il confine di Stato, saranno coinvolti anche i corrieri e la distribuzione a livello locale.

Tre le richieste sul tavolo: conoscere la reale situazione dello stato delle infrastrutture e avere un’evidenza veritiera dell’impatto dei lavori previsti, ottenere una programmazione dei cantieri che garantisca la sicurezza stradale e la produttività per gli operatori dell’autotrasporto, vedersi riconosciuti i ristori per l’emergenza viabilità di questi anni in linea con i valori stabiliti dal decreto Genova fino al 2020 per il crollo del ponte Morandi, adottando gli stessi criteri. Intanto, considerando i maggiori costi comportati dall’imponderabile durata dei cantieri e dei ritardi, molte aziende e spedizionieri si stanno organizzando per evitare la rete autostradale ligure, stando a quanto dichiarato da Spediporto Genova. All’elenco delle categorie che si ritengono colpite dalla situazione in cui versano le Autostrade liguri anche l’UIL Turismo Commercio e Servizi, che temendo il crollo degli afflussi turistici si unisce alla richiesta di esenzione dal pagamento del pedaggio perché al disagio dei rallentamenti non si aggiunga la beffa del pagamento di costi autostradali tra i più alti d’Italia e “non vengano messi in discussione migliaia di posti di lavoro del settore turistico e l’esistenza di molte imprese del comparto”.

FONTE QUI (CON VIDEO): https://www.ilfattoquotidiano.it/2021/05/16/viadotto-chiuso-ai-tir-per-ragioni-di-sicurezza-viaggio-sulla-a12-tra-cantieri-infiniti-e-disservizi-perche-dobbiamo-pagare-aspi-video/6199098/

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Mario Tozzi - Un’opera diseducativa (ndr. il ponte di Messina!)

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Puntuale come un incubo quando si è mangiato troppo e male, anche sotto questo governo si ripropone il ponte sullo stretto di Messina, antica bandiera sventolata dai demagoghi di ogni segno e colore. Stavolta lo si fa brandendo “nuovi studi” che renderebbero oggi fattibile un’opera di cui si parla dal tempo dei romani e riportando tutto a una questione tecnologica.

Dimenticando che la vera domanda non è se il ponte sia realizzabile, ma se le infrastrutture debbono guidare lo sviluppo, come dopo una guerra, o assecondarlo, come vorrebbe la logica della transizione energetica.

Al mondo non è mai stato costruito un ponte a campata unica più lungo di quello di Akashi (in Giappone): quello di Messina sarà lungo il doppio e ancora non si comprende bene utilizzando quali materiali. Ma piuttosto il problema è il luogo, la nostra regione di maggior rischio sismico, segnata da una lunga e profonda spaccatura che passa proprio sotto il futuro ponte. Una faglia che divide due regioni che si allontanano e si sollevano in maniera differenziale, nel corridoio crostale più ballerino che ci sia in Italia. Non che non si possa procedere in queste condizioni, ma il succitato ponte di Akashi fu spostato dopo il terribile terremoto del 1995 e parzialmente riprogettato, perché non si erano previsti sismi di quella magnitudo a Kobe. Ecco perché il ponte sullo stretto deve essere commisurato almeno a magnitudo 7,5 Richter, non potendo escludere terremoti più potenti.

Dunque riusciremo senz’altro a realizzare un ponte così robusto, in grado di reggere perfino a un’esplosione nucleare, ma, nel caso di un terremoto tremendo come quello del 1908 (che arriverà, è solo questione di quando), finirebbe per unire due cimiteri, in quanto le province di Reggio e di Messina hanno solo il 25% di costruzioni antisismiche.

Non bastassero i terremoti ci si mettono anche le frane, in particolare gli scivolamenti gravitativi: grandi superfici di distacco che possono arrivare fino a chilometri di profondità e minacciare qualsiasi opera e che sono ben noti sul versante calabrese. Come sono ben note in superficie le frane del messinese (Giampilieri). Ha senso sclerotizzare quel ben noto “sfasciume pendulo sul mare” con un oggetto rigido di 166.000 tonnellate che, oltretutto, comporterebbe movimenti di terra colossali, apertura di cave, prelievi di inerti, livellamento di colline, opere di cemento armato al contorno, cioè esattamente tutto quello che non dovresti fare nell’Italia record europeo di frane (620.000 su 750.000 nel continente intero)?

Ma a chi gioverebbe il ponte? Certamente poco a quei messinesi e reggini che si spostano ogni giorno. Non è che il ponte nasce nel centro di Reggio e finisce nel centro di Messina: gli imbocchi saranno a Cannitello e a Ganzirri, così che, chi prima ci metteva 30’, domani ci metterà il doppio, dovendo prendere un’auto che prima non usava, uscire dalla sua città, attraversare e rientrare poi nell’altra, cercando pure parcheggio. Il ponte finirebbe per aumentare il traffico su gomma. E se ci fosse pure la ferrovia (fatto sul quale si attendono rassicurazioni) andrebbe anche peggio, visto che i treni non possono superare pendenze appena pronunciate, cosa che comporterebbe avere imbocchi ancora più lontani.

Se si vogliono rispettare le leggi europee di finanziamento, il pedaggio sarebbe caro, ricordando che tutti i grandi attraversamenti del mondo, dal Golden Gate al tunnel sotto la Manica o costano parecchio oppure sono in deficit (e indovinate chi paga, nel caso). Sempre ammesso che le faraoniche previsioni di attraversamento siano rispettate: oggi l’attraversamento medio si attesta attorni ai 10.000 veicoli/giorno, come potrebbe domani arrivare a 100.000 resta un mistero, visto che solo un pazzo scenderebbe da Berlino a Palermo in auto e non con gli aerei low cost o con le auto caricate in nave. E che, in media, un siciliano esce dalla propria isola solo una volta all’anno. E non perché manchi il ponte.

Infine l’incancellabile sfregio al paesaggio meraviglioso dello stretto, al mito di Scilla e Cariddi, al parco letterario, alla natura. Come facciamo a essere così arroganti da imporre a figli e nipoti un’opera che potrebbero rifiutare? Quando con una minima parte di quei denari si può risistemare in maniera ecologicamente sostenibile il traffico marittimo dello stretto, con navi a rinnovabili e con il disegno di nuovi scali. Una follia priva di senso geologico, naturalistico e culturale, una delirio onanistico di una setta di tecnocrati incapaci di convivere armonicamente col mondo che ci circonda. E, soprattutto, un’opera diseducativa, inutile e potenzialmente dannosa.

Mario Tozzi

FONTE PROFILO FACEBOOK: https://www.facebook.com/mariotozziofficial (scorrere tra i vari post, questo è del 12 Maggio alle ore 14.50).i

La ricostruzione puntualissima di Antonio Massi: "Sul viadotto di Vallina non stavano scherzando"

 Scritto da  Antonio MASSI On: 11 Gennaio 2021

Dopo un quarto di secolo dai primi protocolli sembra quasi arrivato il momento del taglio del nastro per la posa della prima pietra. Un lungo iter che a raccontarlo sembra uno scherzo, tra mirabolanti promesse, improbabili protagonisti, arresti per corruzione e ricorsi tra enti pubblici. 

Il concorso

È l’anno 2005 quando Anas, in occasione del suo 75° anniversario, indice un concorso internazionale di progettazione denominato “Il tunnel, il ponte e la storia”. Sono tre infatti i temi oggetto della gara: un tunnel autostradale a Mestre, un museo sulla Salerno-Reggio Calabria e un ponte (anzi due) sull’Arno. Sembra un esercizio finalizzato alle pagine delle riviste patinate più che ad una vera realizzazione, tanto che lo stesso Presidente della giuria dichiarava che l’obiettivo era dare “un contributo creativo alla cultura disciplinare e interdisciplinare delle infrastrutture”. Nessuna delle altre opere infatti avrà séguito, né i 10 membri della giuria internazionale (tra cui un giapponese, un americano, un argentino e un francese) si dovevano preoccupare di conoscere la valle dell’Arno se non dalle cartografie. 

Il concorso è presieduto da due consiglieri Anas, Giovan Battista Papello e Mario Virano. Ma proprio nei giorni del concorso iniziano i guai giudiziari di Papello con il ritrovamento nel suo appartamento romano – durante una perquisizione ordinata dal pm De Magistris nell’inchiesta Poseidone – di oggetti di valore, documenti di trasporto di una partita di diamanti e libretti d’assegni di conti italiani ed esteri, uno dei quali intestato ad Alleanza Nazionale... poi un grembiulino massonico e un biglietto con numeri di telefono riservati dell’intelligence della Guardia di Finanza… e infine le trascrizioni di intercettazioni telefoniche illegali, aventi oggetto vicende relative ad Anas: “il binomio Papello/Barilà – si legge in una interpellanza parlamentare dell’aprile 2005* – ha curato l'affidamento di incarichi di progettazione a seguito di procedure concorsuali che solo formalmente appaiono rispettare i requisiti di oggettività richiesti dalla legge ma che in sostanza consentono alla Commissione di gara la più ampia discrezionalità...”

Svanito un presidente di giuria, a guidare il concorso rimane solo Mario Virano, che ha così mano libera nel far emergere le sue visioni architettoniche dove il suolo è mero supporto all’azione antropica: solo un anno prima (2004) aveva dispiegato il suo talento visionario per disegnare sullo Stretto di Messina un Ponte-Grattacielo che trasformava i due piloni di 376 metri in torri abitate, con Scilla e Cariddi che “divengono due grattacieli in cui insediare quelle attività d’eccellenza che il Ponte non può non generare...”

Gli antefatti

Facciamo un passo indietro. Già negli anni ’80, durante i lavori di ristrutturazione della SP34 di Rosano, era apparso evidente che rimaneva un problema nell’attraversamento dell’abitato ottocentesco di Vallina dove la strada curva e si restringe. Nel 1997 a seguito di un Protocollo d’Intesa tra i Comuni di Bagno a Ripoli, Fiesole, Pontassieve e la Provincia di Firenze nasce un Gruppo tecnico per studiare una soluzione. Ma bloccati ciascuno nei propri localismi non si arriva ad un progetto condiviso: chi non vuole ponti ma una galleria nella collina a monte di Vallina (Fiesole), chi chiede un ponte solo sull’Arno (Pontassieve e la Provincia), chi ne farebbe due (Bagno a Ripoli). Tutti d’accordo così nel passare la patata bollente ad Anas, che dopo 3 anni di lunghi e sudati studi (arriviamo al 2000) tira fuori dal cilindro non una variante per Vallina, ma un’intera superstrada a 4 corsie da Pontassieve a Firenze che attraversa in varie gallerie le colline ripolesi. Grande stupore tra le popolazioni soprattutto quando si arriva ai costi: 500 miliardi delle vecchie Lire...

Chi troppo vuole nulla stringe, si decide con modestia di ripiegare sulla soluzione con un ponte solo prima di Vallina (venendo da Pontassieve) e allargare la SS67 che corre in riva destra d’Arno. Ma fermo al semaforo (con strettoia) del Girone c’è Dietrich Braess, matematico tedesco, con aria perplessa. Sta ragionando sul paradosso che porta il suo nome** e che noi potremmo riassumere così: più le auto arrivano velocemente ai colli di bottiglia, più rapidamente si imbottigliano. Al Girone non c’è spazio per allargare la strada.

Più si creano strade grandi e veloci, più le auto arrivano velocemente e in maggior numero presso i colli di bottiglia. Nella rete autostradale, gli svincoli a quadrifoglio non sono “un modo veloce” per uscire, ma un modo per rallentare le auto che stanno affrontando un incrocio.

Esasperati, nel 2003 i cittadini di Vallina, Compiobbi, Sieci... della Val d’Arno tutta e anche della Val di Sieve, riuniti in un convegno ad Ellera, raccolgono oltre 2600 firme in una petizione rivolta a Regione Toscana, Provincia, Comuni (e Anas):  “Sessanta anni fa – si legge nella petizione – ogni frazione aveva il suo traghetto, il fiume univa non divideva, bisognerebbe ritrovare civilmente quella dimensione con collegamenti anche solo pedonali fra le due sponde”. Lo spirito è chiaro, unire e non dividere; la soluzione suggerita sono due nuovi ponti prima e dopo Vallina (con raccordo tra SP34 e SS67 a Quintole). 

La petizione ha effetto, e il 30 ottobre del 2003 viene firmato un nuovo Protocollo di Intesa fra i vari enti. Il Protocollo è la Bibbia della mobilità tra Firenze e la Val di Sieve, descrive la Terra promessa in cui scorre latte e miele: si va dal potenziamento della mobilità alternativa in particolare ferroviaria (il metro-treno!) alle nuove stazioni al Girone e ai Veroni; dal miglioramento dei servizi di stazione all’integrazione oraria e tariffaria con i trasporti urbani; dalla variante di Vallina (tra le righe si leggono i due ponti***) a quelle di Ellera e Anchetta; dalla declassificazione a provinciale della 67 alla posa di asfalto fonoassorbente e ad una nuova illuminazione; dal Parco fluviale sull’Arno alla sicurezza idraulica del territorio fino alla sostenibilità ambientale delle infrastrutture... il tutto – si legge – per “contribuire a riunificare due territori che, se pur posti uno di fronte all’altro, sono divisi dal fiume che in questi ultimi tempi è cesura e non luogo di socialità”. 

È su queste premesse che Anas indice nel 2005 il nostro concorso, “Il tunnel, il ponte e la storia”. 

Che cos'è il genio? È fantasia, intuizione, decisione e velocità ...

Per Mario Virano – capace di convertire il ponte sullo stretto in due grattacieli con alberghi – trasformare due ponti in un viadotto è un gioco da ragazzi. Anzi di parole. Così alla richiesta di due ponti si aggiunge “e il tratto stradale compreso fra essi”, e il tutto diventa un’unica infrastruttura in fuga sull’Arno per bypassare Vallina. Casomai non fosse chiaro, viene fornita una planimetria con il tracciato rettilineo già segnato, mentre le Raccomandazioni del bando suggeriscono come “nello studio si dovrà analizzare anche l’eventuale collegamento tra la variante e la S.S.67 attuale anche al fine di non considerarlo” (ma non si dovevano riunificare due territori?)

La planimetria con il tracciato già segnato consegnato ai partecipanti al concorso Anas.

“Il tratto dell’Architetto 188” – progetto vincitore del concorso – in alto a sinistra nella sua prima versione non prevedeva collegamenti con la SS67, interpretando letteralmente il bando del concorso, ma tradendo lo spirito del Protocollo di intesa.

Su 51 progetti candidati vince “Il tratto dell’Architetto 188” di un gruppo francese capitanato da Francis Soler e Michel Desvigne. Una linea diritta che piace subito ad Anas per la visione “superstradale”, che conquista i Sindaci con i rendering senza auto ma pieni di festanti famigliole a piedi, e che si lascia condividere sui social grazie alla scenografica illuminazione notturna ("perfetta per il taglio del nastro", avrà pensato qualche futuro Sindaco...). Poco importa se la geometria rigidamente rettilinea appare totalmente avulsa dalla topografia del luogo; se più che unire gli abitati delle due sponde li separa anche da un punto di vista percettivo. Quello che conta è il “contributo creativo”, che però non sembra convincere tutti... 

Un muro di acciaio corten (Contour 290 di Richard Serra, 2004) e la chiusura di una valle con un sipario (Valley Curtain, di Christo e Jeanne-Claude, Colorado 1970-72) sono due delle ispirazioni dichiarate dai progettisti per il doppio ponte di Vallina.

Quando nel 2009 Anas deposita il progetto preliminare – elaborato sulla base del disegno vincitore del concorso –, sia la Soprintendenza che la Direzione Ambiente della Provincia richiedono chiarimenti sulle “motivazioni sottendenti le scelte progettuali”, studi approfonditi sull’impatto ambientale e paesaggistico, e di “analizzare le alternative strategiche e di localizzazione dell'opera”. Anche il Comune di Bagno a Ripoli esprime riserve in merito all'impatto delle rotatorie nei pressi dell’immobile storico Il Mulinaccio.

La bocciatura passa comunque quasi inosservata perché nel frattempo arrivano problemi di finanziamento e il progetto viene chiuso in un cassetto per qualche anno. 

Chi va via perde il posto all’osteria

L’ultimo capitolo della nostra storia è il più triste di tutti, quando il confronto sui contenuti viene sostituito da una battaglia legale tra Enti pubblici: Ministero dei Beni Culturali e Soprintendenza contro Regione Toscana, Comuni di Fiesole, Pontassieve e Bagno a Ripoli, e Anas. Al TAR la spunterà la Regione+Anas, e un progetto bocciato nella sostanza verrà approvato. 

Questi i fatti: trovati i 58 milioni di euro necessari alla realizzazione dell’opera, il 1 febbraio 2017 Anas presenta istanza di Valutazione di Impatto Ambientale del progetto definitivo, ma il parere negativo della Soprintendenza non cambia. Il contrasto è da attribuire fondamentalmente alla “geometria rigidamente rettilinea del nuovo segmento viario, che appare totalmente avulsa dalla specifica topografia del contesto locale, all'invadenza dimensionale di raccordi, rotatorie ed intersezioni stradali, alla violazione spaziale degli ambiti pertinenziali di testimonianze antropiche di notevole rilevanza testimoniale e documentale, quali le Gualchiere di Quintole e i pregevoli complessi edilizi di matrice storica, di Grignano e del Mulinaccio”.

Rispetto alla soluzione uscita dal concorso, il progetto definitivo introduce delle rotatorie agli innesti con la SP34 e viene ampliato lo svincolo centrale.

Il braccio di ferro va comunque avanti, e dopo numerosi incontri, pareri tecnici istruttori, osservazioni con controdeduzioni, e anche un parere del Comitato Tecnico-scientifico per il Paesaggio del Mibac – che conferma la valutazione della Soprintendenza (il progetto, si legge, risulta “fortemente impattante da un punto di vista paesaggistico, sia per la scelta di un lungo asse rettilineo che per gli svincoli necessari al raccordo con la viabilità esistente”) –, alla Conferenza dei servizi del 27 marzo 2019 la Soprintendenza non si presenta, dovendo il funzionario incaricato presenziare ad altro incontro, e manda un contributo scritto in cui ribadisce, nonostante le integrazioni apportate da Anas, l’incompatibilità paesaggistica dell’opera. 

Ma Regione e Comuni non si lasciano scappare l’occasione offerta da un cavillo burocratico, il famoso principio secondo cui chi va via perde il posto all’osteria: approfittano dell’assenza fisica del funzionario e in solitudine approvano il progetto definitivamente. La Soprintendenza ricorre al TAR e al Consiglio di Stato che respingono però il ricorso, “non potendo tale partecipazione essere sostituta dalla trasmissione per iscritto del parere” e “per non avere la Soprintendenza esperito l’opposizione al Presidente del Consiglio dei Ministri entro 10 giorni”. Il progetto, dunque, è approvato.

Il futuro

Fermo davanti al grande ingorgo di Candeli c’è Dietrich Braess, il nostro amico matematico. Stavolta ha l’aria sicura, nessun paradosso lo attanaglia: attraverserà la passerella ciclopedonale di Vallina-Compiobbi e prenderà il treno. Speriamo non debba aspettarlo troppo...

_____

NOTE: 

* Interpellanza 2/00698 presentata da Paolo Brutti (DS-Ulivo) in data 12/04/2005 (http://dati.camera.it/ocd/aic.rdf/aic2_00698_14_S). I guai per Papello sono proseguiti fino a febbraio 2020, quando è finito in carcere per custodia cautelare per ipotesi di corruzione e di bancarotta fraudolenta documentale e patrimoniale (“responsabile di una pluralità di condotte delittuose tutt’altro che occasionali, poste in essere senza soluzione di continuità, per un considerevole intervallo di tempo...”, scrive il gip Daniela Caramico D’Auria).

** https://www.youtube.com/watch?v=u1Gx-9AqNdg

*** Nel Protocollo di intesa si indica “un adeguamento dell’attuale viabilità attraverso una variante alla strada provinciale di Rosano da realizzarsi nel comune di Fiesole per evitare l’attraversamento dell’abitato di Vallina, limitandone le intersezioni con l’attuale tracciato della statale 67 in modo da migliorare le condizioni di traffico nei centri abitati”.

FONTE ARTICOLO: https://www.bathontheriver.it/it/it/politiche/item/1989-sul-viadotto-di-vallina-non-stavano-scherzando.html

COMUNICATO STAMPA: Nardella vuole infrastrutture, ma senza una pianificazione non si risolvono i problemi

Le recenti dichiarazioni del sindaco Dario Nardella, che ritiene essenziale la realizzazione di infrastrutture, indicano come si sia indirizzati a compiere un grave errore politico, economico ed ambientale. Soprattutto sono il segno di un mondo politico e imprenditoriale che non ha capito le profonde ferite e i cambiamenti che questa crisi sta lasciando.

Puntare quasi esclusivamente su infrastrutture, come queste tranvie, ma anche TAV e aeroporto, è segno di cecità.

Intanto l’improvvisazione di questi provvedimenti sta venendo a galla. Mentre si invocano rotaie ovunque, anche là dove già esistono binari poco utilizzati come a Campi e Sesto, i primi lavori della tranvia dalla Fortezza a San Marco dimostrano come tutta l’attenzione della giunta comunale sia stata e sia troppo concentrata nello spianare la strada ai costruttori: era facile prevedere gravi problemi al traffico cittadino riducendo le carreggiate dello snodo fondamentale del traffico fiorentino che è viale Lavagnini. L’aspetto più deprimente è che, come alternativa, si invitano i cittadini ad usare l’autostrada A1.

Se questi sono i provvedimenti da utilizzare per ovviare ai problemi gravi del traffico di Firenze, finalmente appare chiaro cosa vuol dire realizzare infrastrutture pesanti senza un progetto in mente, senza una pianificazione della mobilità in città. Senza contare l’onere del pedaggio che si impone a chi deve muoversi.

Il Gruppo di Lavoro Mobilità Sostenibile ricorda come i problemi che si stanno vivendo in questi giorni non saranno temporanei; anche a lavori ultimati, visto che la diminuzione prevista del traffico privato sarà del 10%, i problemi di questi giorni si cronicizzeranno e si aggraveranno nel momento in cui il traffico riprenderà i suoi flussi consueti dopo le feste e la pandemia.

L’appello del Gruppo ad una moratoria dei provvedimenti previsti è oggi sempre più valido; costruire in fretta, per avidità dei fondi del recovery fund, senza un criterio che voglia ridurre il traffico in maniera significativa, produrrà impatti ambientali gravi, danni alla città, creerà debito pubblico, non risolverà i problemi esistenti.
Gli interessi dei costruttori, che coincidono in maniera inquietante con quelli della politica, non possono risolvere né crisi, né mobilità.

            ▪ Gruppo di Lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”

338 309 2948

Fonte Foto qui

di Umberto Alberti: Lo scudo verde per Firenze

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Ancora una volta l’Amministrazione Comunale fiorentina lancia un progetto importante, come lo Scudo Verde, affrontando il problema in modo locale, rifiutando una visione sistemica e completa del problema che intende risolvere: il traffico cittadino col suo carico di inquinamento atmosferico e acustico.

Anche questa volta la soluzione si basa sul concetto medievale dell’innalzamento delle mura a difesa dello spazio cittadino e fuori, quando le porte sono chiuse, può rimanere “buio e stridor di denti”.

Peccato che il concetto di spazio vitale chiuso è ormai superato e illusorio.

Oggi non possiamo più considerare i problemi con una visione territoriale e temporale limitata, perché le dinamiche sociali ed economiche legano strettamente e funzionalmente i territori fra loro in modo indissolubile e non è possibile escludere le influenze reciproche.

 

Da tempo ormai Firenze, come tutte le città, è anche l’ampio territorio che la circonda per molti chilometri. Firenze è una Città Metropolitana e i suoi cittadini risiedono nei comuni limitrofi (Scandicci, Sesto, Bagno a Ripoli, Signa,…) e anche in quelli più distanti (val d’Arno superiore e inferiore, Mugello, val di Sieve, Chianti,…)

Firenze è ormai un sistema complesso umano e territoriale che sui grandi progetti non può essere gestito in modo puntuale, ma appunto sistemico. La responsabilità delle amministrazioni non può più limitarsi alla gestione del proprio territorio, ma deve guardare a tutto il complesso “metropolitano”, per questo non basta che esista formalmente un consiglio di città metropolitana, bisogna che questo operi e ragioni in modo allargato e non “cittadino”. Deve considerare le ricadute che le scelte operate hanno su tutto il territorio amministrato.

Tutte le operazioni fatte sulla mobilità fiorentina sono invece figlie di una visione locale che riguardano solo il capoluogo. La mobilità su ferro (tramvia) che dovrebbe sostituire quella su gomma è progettata per relegare e attrarre il traffico veicolare ai confini della città. E’ completamente disconnessa dalla rete ferroviaria e anzi in vari punti ne è concorrente, perché corre ad essa parallela, anziché formare maglie funzionali a completarne la penetrazione.

Provate ad immaginare città come Londra, Parigi o Berlino con una rete metropolitana che termina in prossimità dei limiti cittadini senza andare oltre o connettersi e sfruttare le reti ferroviarie. In questo modo, anziché distribuire nell’ampio territorio metropolitano i punti di arrivo del traffico automobilistico nelle varie stazioni ferroviarie, si decide di concentrarli ai capolinea delle tramvie creando grossi “hub” destinati a stravolgere, con grandi parcheggi e traffico concentrato, territori rimasti finora verdi e salubri.

Particolarmente significativo è quello previsto a Bagno a Ripoli; certamente i movimenti da zone come il Chianti non hanno strutture ferroviarie da utilizzare e si dovranno trovare modalità di interscambio, ma nel progetto di tranvia 3.2 si dice chiaramente di voler intercettare i flussi dal Valdarno e dalla Val di Sieve! Un’ampia zona attorno al capolinea della costruenda tramvia, complice l’amministrazione comunale, è in via di trasformazione da periferia rurale a quartiere cittadino dove vengono allocati i servizi che non trovano posto in città, ma che sono ad essa funzionali (deposito dei tram, capolinea degli autobus extraurbani, impianti sportivi, parcheggi scambiatori, abitazioni private, strutture turistiche).

Certamente si devono trovare sistemi per alleggerire il traffico e l’inquinamento nel capoluogo, ma lo “scudo verde” nasce con una perversa logica: scaricare la città gravando sui comuni limitrofi senza considerare i problemi che vengono ivi creati.

A parte il fatto che si pensa di bloccare il traffico “alle porte” prima ancora di creare le strutture per una mobilità alternativa possibile ed efficace, è completamente ignorata la possibilità di evitare la congestione al di fuori delle “mura”.

Se la Città Metropolitana ragionasse e operasse come tale, avrebbe innanzi tutto affrontato e risolto il nodo dell’uso metropolitano delle ferrovie esistenti e il loro potenziamento. Questo perché circa il 40% del traffico è dovuto al pendolarismo fra città e territori circostanti e non può essere razionalizzato senza operare su tutto il territorio e non solo localmente.

Perché non viene fatto? A nostro parere i motivi sono vari, oltre alla visione localistica:
• Ferrovie dello Stato Italiane non ha interesse a potenziare il trasporto locale, perché il suo “core business” è l’alta velocità.
• L’amministrazione cittadina è ormai indissolubilmente legata al progetto tramvie che è stato concepito dall’appaltante non solo indipendente, ma addirittura in modo concorrente con la rete ferroviaria esistente.
• Le lobby delle costruzioni che condizionano fortemente la politica delle amministrazioni locali e periferiche, hanno individuato nei sistemi tramviari gli strumenti di valorizzazione edilizia delle zone interessate. Per citare una frase raccolta in una riunione di addetti ai lavori: “finalmente con l’arrivo della tramvia potremo attuare nel Sud-Est di Firenze lo sviluppo che è avvenuto nel Nord-Ovest!”,

Si può notare che in queste motivazioni non c’è traccia di attenzione ai problemi ambientali, alla soluzione dei problemi dei pendolari, alla soluzione del problema della mobilità intesa come insieme complesso di traffico privato, dei mezzi pubblici e dell’interazione fra loro.

Se lo Scudo Verde verrà attuato con questa logica servirà (forse) a preservare la città da inquinamento e rumore, ma, ben lungi dall’eliminarlo, lo concentrerà nelle periferie. Il nome “Scudo” è di per sé ben indicativo di questo fine.

*Umberto Alberti

fonte: https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/

Umberto Alberti

Umberto Alberti. Ingegnere elettronico specializzato in biomedica. Ha lavorato in 5 aziende di varie dimensioni e diversi settori industriali, occupandosi principalmente di processi industriali e qualità, con esperienza in Italia e all'estero. Consigliere di quartiere per 5 anni. Fa parte di Cittadinanza Attiva a Bagno a Ripoli.

#TAV Scavare sotto una città come #firenze è pericoloso

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 12 ottobre 2020

Scavare sotto una città come Firenze è pericoloso

A Milano rese inagibili cantine di edifici e centinaia di persone sono evacuate per la realizzazione di una metropolitana. A Firenze la retorica delle grandi opere dimentica ogni prudenza e non vuol vedere che ci sono soluzioni economiche, semplici e dagli impatti ridottissimi

L’odore dei soldi che dovrebbero arrivare dall’Europa col Next Generation EU (il recovery fund) ha euforizzato la politica toscana e fiorentina in particolare; ormai si immaginano pacchi di cemento ovunque possibile con l’alibi della sostenibilità ambientale. Ha ripreso vigore anche lobby delle trivelle e si invoca l’inizio dello scavo dei tunnel del Passante AV.

C’è però sempre da ricordare che andare nel sottosuolo, soprattutto di una città costruita su terreni alluvionali, è sempre rischioso; a Milano, è notizia di pochi giorni fa, (https://bit.ly/30YhanT) alcuni edifici sono stati evacuati da centinaia di abitanti dopo i gravi danni presenti in alcune cantine e per il pericolo di crolli degli interi edifici. Pare che i danni siano causati dalla realizzazione dei tunnel di una metropolitana.

La decisione di scavare sotto edifici abitati deve essere giustificata da forti vantaggi e dall’impossibilità di soluzioni alternative. Non è certamente questo il caso del sottoattraversamento TAV di Firenze visto che gli stessi binari previsti dal progetto potrebbero essere posti in superficie. La caparbietà di continuare a pretendere di proseguire con un progetto dai mille problemi non depone a favore delle istituzioni toscane che paiono ormai andare avanti più per partito preso che non per serie ragioni trasportistiche.

Nessuno vuol ricordare le criticità che il progetto ha in sé, tante volte ricordate dal Comitato No Tunnel TAV: una è senz’altro la sciagurata decisione di scavare le due gallerie parallele con una sola fresa, scelta autorizzata da un Osservatorio Ambientale dalla poca trasparenza e dalla mancanza di terzietà; agli esperti del settore è noto che procedere con una sola fresa provocherà, allo scavo della seconda galleria, cedimenti superficiali del 50% superiori a quelli previsti se lo scavo fosse realizzato con due frese parallele (cosa regolarmente fatta nel caso di doppie gallerie in terreni alluvionali)

Un altro elemento volutamente ignorato è la sottovalutazione dei cedimenti che lo scavo di gallerie provocherebbe, soprattutto nei tratti in curva, attorno a via delle Ghiacciaie e nella zona Masaccio-Don Minzoni dove i tunnel TAV rasenterebbero gli scavi del sottopasso tranviario; sono stati presi i dati più ottimistici che la letteratura scientifica prevede e che la realtà smentisce costantemente.

Nessuno vuol ricordare i problemi che questi scavi hanno prodotto anche recentemente: ci si dimentica del crollo dell’archivio di stato a Colonia del 2009 (https://bit.ly/33Q0zo5) per lo scavo di una metro e di cui si sta concludendo il processo adesso che le prescrizioni stanno scagionando molti responsabili.

Nessuno ricorda il crollo di un intero edificio a Riva di Chiaia a Napoli nel 2013 (https://bit.ly/36V8GBW) durante la costruzione della fermata di una metro.

Il Comitato vorrebbe ricordare come un “fornello” inghiottì alcuni olivi nei pressi di Giogoli (https://bit.ly/3iS3S2z) durante lo scavo della terza corsia dell’autostrada. Per fortuna nell’area del crollo c’erano solo olivi.

A Bologna il sottoattraversamento TAV, (https://bit.ly/2ImOtL8) oltre a provocare enormi danni attorno alla stazione sotterranea, fu interessato dal crollo di una galleria con una voragine di 15 metri, per fortuna in area di cantiere.

A Palermo i lavori per il passante ferroviario sono fermi da anni (https://bit.ly/2STWicZ)

e si potrà terminare la realizzazione del tunnel solo demolendo alcuni edifici; l’opera è di dimensione molto più modeste del passante fiorentino.

Gli esempio di progetti sotterranei con gravi rischi sono molti; resterebbe da spiegare, da parte di Regione Toscana e Comune di Firenze perché si insiste con un progetto dai problemi enormi quando una soluzione di superficie sarebbe molto meno costosa, meno impattante e di più rapida realizzazione.

Per informazioni dirette sul sottoattraversamento TAV e sul progetto alternativo di superficie: https://goo.gl/IwkiKr

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- blog: http://notavfirenze.blogspot.it/

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FONTE: https://www.facebook.com/TunnelTAVFirenze/posts/3308482045854626