Comunicato stampa Tramvia Libertà-Bagno a Ripoli, Amato (Potere al Popolo): "Meglio non farla per le sue criticità".

Richiesta alla conferenza dei servizi, che da domani inizia a riunirsi, di abbandonare il progetto e alla giunta una moratoria sui progetti delle nuove tramvie.

"Domani 23 gennaio si terrà la prima seduta della conferenza dei servizi sul progetto di linea 3.2 di tramvia, tratta Libertà - Bagno a Ripoli,.e chiediamo ai partecipanti alla conferenza di porre molta attenzione a tutte le criticità del progetto che sono talmente grandi e gravi da farne ritenere opportuno l'abbandono". Lo dice Miriam Amato, consigliera di Potere al Popolo, insieme a Tiziano Cardosi, esponente di PaP, e ad Alberto Ziparo, docente all'Università di Firenze, partecipanti a una conferenza stampa a Palazzo Vecchio. "Chiediamo  alla Giunta - aggiungono i tre - di porre una moratoria sui progetti relativi alle tramvie dell’area fiorentina, a partire da quella di cui sarebbero previsti i cantieri entro giugno, la linea variante al centro storico, tratta Strozzi – Libertà – San Marco, e di iniziare una vera progettazione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile".
Amato, Cardosi e Ziparo mettono innanzitutto in evidenza la fretta nella progettazione della linea Libertà - Bagno a Ripoli "solo per rientrare nei tempi delle richieste dei finanziamenti alla UE e al ministero dei Trasporti e con la volontà politica di proseguire con un progetto inadeguato e costoso, che garantisca la continuità degli accordi e dei contratti con Tram spai, qualunque sia l’esito delle prossime elezioni amministrative. Così il Partito Democratico ricalca quanto fece Berlusconi, che nel 2005 autorizzò avventatamente molte opere poi rimaste incompiute o mai avviate". Amato sottolinea che "il project finanacing, così com'è stato concordato, è totalmente sbilanciato a favore del soggetto privato, con un capovolgimento dei ruoli che relega gli enti pubblici a meri finanziatori dell'opera".
Ziparo rileva in particolare "l’anomalia di non effettuare la VIA (valutazione di impatto ambientale), limitandosi ad una semplice VAS (valutazione ambientale strategica) per la linea Libertà - Bagno a Ripoli, anomalia introdotta già per la linea 1, che impedisce di fare serie e concrete valutazioni degli impatti di queste infrastrutture non solo sull’ambiente ma anche sociali, economiche, urbanistiche. Ed è grave la mancanza di un piano della mobilità e arriva in ritardo l'avvio di un piano urbano della mobilità sostenibile delibera to in dicembre dall'amministrazione comunale".
"L'impatto ambientale e trasportistico della  progettata linea 3.2 per Bagno a Ripoli - accusano Amato e Ziparo - prevede non solo la costruzione di un nuovo ponte sull'Arno, fra via Minghetti e piazza Gualfredotto, con inevitabili ingorghi del traffico nei quartieri di Bellariva e di Gavinana, ma anche  il taglio delle alberature lungo i viali di circonvallazione, da piazza della Libertà ai lungarni del Tempio e Colombo, e di quelle del viale Giannotti: una ecatombe, una follia per niente giustificata dalla promessa di nuovi impianti, perchè le alberature esistenti, oltre ad avere effetti benefici sull’ambiente cittadino, sono una risorsa paesaggistica e monumentale che non può essere ignorata e cancellata così superficialmente. Per non parlare poi dell’impatto invasivo delle tranvie in sede esclusiva sui viali di circonvallazione con effetti negativi sul traffico privato che non può essere eliminato, ma anche sui mezzi pubblici come i bus, i taxi, e anche i mezzi di soccorso". "Anche questa tramvia per Bagno a Ripoli - aggiunge Cardosi - è scollegata dal sistema ferroviario di cui si continua a non riconoscere e sfruttare le potenzialità; invece di fare un parcheggio scambiatore  e l'enorme deposito dei tram a Bagno a Ripoli, cementificando suolo attualmente a verde agricolo, per intercettare i flussi di auto provenienti dal Valdarno e dalla Valdisieve si potrebbero istituire nuovi treni cadenzati nelle ore di punta, con frequenti fermate tra Valdarno, Pontassieve e Firenze, e poi elettrificare l’anello della Faentina e Valdisieve, liberando cosi  le vie di accesso orientali alla città dall’eccessivo traffico su gomma oltre che rispettare gli abitanti di Bagno a Ripoli".
"E' il momento di fermarsi con queste nuove tramvie - concludono Amato, Cardosi e Ziparo - e di pianificare una mobilità sostenibile, al servizio delle esigenze degli abitanti, scegliendo sistemi di trasporto alternativi e non invasivi e distruttivi, come ad esempio gli autobus elettrici in corsie protette, realizzabili nell’arco di una giornata con cantierizzazione e costi minimi a differenza dei binari delle tramvie".

FONTE: http://www.ilsitodifirenze.it/content/212-tramvia-libert%C3%A0-bagno-ripoli-amato-pap-meglio-non-farla-le-sue-criticit%C3%A0

INFRASTRUTTURE Manutenzione, Prevenzione, Pianificazione || di Alberto Ziparo

 di Alberto Ziparo

In Italia negli ultimi 20 anni si sono spesi oltre 170 miliardi di Euro per nuove opere (130 solo per la TAV); laddove per la manutenzione del più grande patrimonio infrastrutturale dell’occidente -stando al rapporto lunghezza delle reti/abitanti- si è investito meno del 10% di tale cifra. E’ in questo quadro che si inserisce il terribile disastro del ponte di Genova: un’opera che fin dal suo collaudo ed entrata in esercizio è stata oggetto di inchieste, polemiche, dibattiti e che proprio per questo doveva essere sottoposta a verifiche e manutenzione straordinaria continua.

Ma la finanziarizzazione anche del comparto infrastrutturale privilegia, rispetto a questo, i nuovi megaprogetti su cui convogliare grandi moli di risorse pubbliche e cementare blocchi di potere con grandi istituti finanziari: come ha già ricordato Paolo Berdini, la spesa unitaria per manutenzione è calata di recente da 7,2 a 2,2 euro per chilometro all’anno, un’inezia. E’ possibile che in questo quadro la “manutenzione straordinaria continua” del ponte Morandi si fosse ridotta ad attività routinaria, da svolgere come e quando consentito da coperture  sempre più esigue. Stabiliranno i tecnici delle costruzioni quali elementi strutturali sono collassati per primi, trascinando gli altri, ma certo il bando per l’attività di ricostituzione e rigenerazione degli elementi portanti della pila e degli stralli che hanno ceduto, trascinando quasi per intero le due campate interessate, è arrivato solo qualche mese fa con anni di ritardo.

Il tentativo di rilanciare oggi il progetto della Gronda –al di là delle squallide strumentalizzazioni politiche e del coro mediatico annesso-   non tiene conto di quanto è stato chiarito da tempo da parte degli esperti di programmazione infrastrutturale: questa nuova “Grande Opera” è pressocchè inutile per le criticità del traffico genovese, ora esasperate dal disastro in questione, per ragioni spaziali e temporali. Il progetto Gronda infatti interesserebbe solo gli spostamenti che provengono e si dirigono fuori Genova, meno del 20% del volume di traffico che passava sul viadotto. Dal punto di vista cronologico, il progetto se anche fosse definitivamente varato oggi, richiederebbe almeno 10/12 anni per l’entrata in esercizio: un tempo medio-lungo, contro i tempi forzatamente brevissimi della necessaria ricostruzione del ponte; anche con procedure straordinarie ma verificate. Nei 170 miliardi di cui all’apertura sono comprese anche le spese per centinaia di opere bloccate, abbandonate o mai avviate (magari dopo costosissime progettazioni): la ragione di questo sfascio economico e ambientale non sta nell’attività di ambientalisti, comitati, sovrintendenze o burocrazia, come ancora urla un sistema politico, mediatico spesso subalterno se non direttamente controllato dagli interessi finanziari beneficiari di tale colossale spreco. Essa  va ricercata principalmente nei meccanismi programmatico-normativi “straordinari” che spesso hanno contrassegnato il settore, massime la “criminogena” –secondo Raffaele Cantone- legge Obietivo, abrogata ma ancora vigente per quasi tutte le opere in questione. Essa prevedeva infatti di cedere qualsiasi istanza decisionale di fase esecutiva al blocco “Concessionario-Contraente Generale” che –spesso prima di verificare la fattibilità stessa dell’opera in sede di progettazione di dettaglio- programmava ed effettuava spese a debito anche ingenti, anticipate ben volentieri da banche e finanziarie gratificate dall’entrare a far parte di queste ricche partite. Allorchè l’attività di cantiere si bloccava, per criticità tecniche non previste da progettazioni sovente intenzionalmente inadeguate, venivano fermati anche i flussi di denaro; e in diversi casi  con l’opera è fallita anche l’impresa.

Bisogna cambiare profondamente questo sistema e ribaltare il rapporto tra gli investimenti in nuove grandi opere –di cui dovrebbero sopravvivere alla verifica in corso soltanto quelle poche davvero utili- per reinvestire risorse adeguate nella manutenzione che significa anche prevenzione dai rischi e dalle catastrofi. Non solo delle infrastrutture, ma di tutto il costruito del Belpaese: oggi inorridiamo per un disastro infrastrutturale; ma non dimentichiamo le criticità sismiche e idrogeologiche, nonché i rischi ambientali di molti contesti nazionali. Dov'è finito il programma “Casa Italia”, strombazzato da Renzi e il suo governo due anni fa? Qualche anno fa il MISE stimò in 180 miliardi di euro circa la cifra necessaria per la messa in sicurezza sismica, idrogeologica e da altri rischi del patrimonio urbanistico e territoriale nazionale: un programma ventennale. La prima e più urgente grande opera da pianificare e attuare veramente, al di là dei governi contingenti, è proprio questa.

 di Alberto Ziparo - Urbanista