di Paolo Celebre
C’è un legame tra le polemiche sull’emendamento “Sblocca stadi”, appena diventato legge in Parlamento, che permetterebbe la demolizione di gran parte dello stadio di Pier Luigi Nervi al Campo di Marte, e l’iter amministrativo per verificare se sia necessaria una procedura di VIA per il progetto della Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli.
Le due vicende hanno in comune il pressing sulla Soprintendenza, da tempo messa sotto scacco da diversi ambienti politici. Destituendo gli uffici periferici del Ministero dei Beni Culturali a favore del Comune per ciò che riguarda gli impianti sportivi (compresi quelli individuati come beni da tutelare) si è un bel pezzo avanti nel liberarsi anche delle obiezioni avanzate (e finora mantenute) dal Soprintendente Pessina sul passaggio della tramvia lungo i Viali, sui Lungarni e nel piano di Ripoli.
Lo scorso 24 luglio, a 8 mesi dalla loro presentazione, il Comune di Firenze ha risposto alle 19 osservazioni avanzate dai cittadini nell’ambito della procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A. sul progetto “Sistema Tramviario Fiorentino – Realizzazione della Linea 3 II Lotto: Tratta Libertà – Bagno a Ripoli (Linea 3.2.1)”. Tra queste anche quella di Italia Nostra, Coordinamento ferma tramvie e vari cittadini in relazione alla quale daremo conto di alcune controdeduzioni del Comune.
La procedura comprendeva anche i contributi di 9 soggetti competenti in materia ambientale (ARPAT, Soprintendenza, Regione Toscana, Direzione Ambiente, ecc). A seguito di richiesta di integrazioni da parte di alcuni di questi e di una successiva sospensione dei termini, si era giunti al 4.5.20 quando, per via dell’emergenza Covid-19, il termine per la presentazione delle integrazioni venne prorogato al 26.7.20. Le risposte consultabili sul sito ufficiale del Comune di Firenze alla pagina Territorio – Ambiente, consistono in 650 pagine di relazioni e decine di tavole, senza alcuna sintesi esplicativa.
Sempre secondo il sito del Comune, “in data 28.07.2020 sono stati richiesti i contributi tecnici istruttori ai soggetti competenti in materia ambientale sulle integrazioni”, e “La procedura si concluderà con provvedimento di verifica di assoggettabilità a VIA da adottarsi entro 60 gg dalla data di ricevimento delle integrazioni”.
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Limitandoci qui per ragioni di spazio a commentare solo qualche risposta alla nostra osservazione, appare chiara l’indisponibilità dell’Amministrazione a replicare in maniera appropriata, dato che la confutazione si fonda su un’ estrapolazione arbitraria di singoli brani del nostro ragionamento per ribadire gli assunti del progetto.
Ricordiamo che la nostre obiezioni non riguardavano interessi particolari, né consistevano in considerazioni generiche, attenendosi invece al merito della procedura, motivata da alcune varianti del progetto definitivo nel frattempo intervenute.
Ciò malgrado in molti casi l’Amministrazione elude la domanda o replica riparandosi dietro argomenti banali: “così fan tutti” o “questi sono i dati che abbiamo”, senza porsi il problema della qualità e pertinenza dei modelli adottati, né di un aggiornamento dei dati, in particolare per ciò che riguarda le emissioni in atmosfera. Non diversamente vanno le cose per l’impatto acustico, per le vibrazioni o per le simulazioni del traffico.
Per queste ultime, ad esempio, la nostra osservazione (19.3) sottolineava come l'assenza di dati riguardanti le caratteristiche socioeconomiche della popolazione, le tipologie dei posti di lavoro ed altre caratteristiche storiche rendessero aleatori i risultati delle simulazioni. A ciò si risponde che il modello gravitazionale, analogo alla legge di gravità, è ad oggi il modello più utilizzato. Ma il fatto è che quel modello, basato su matrice origine-destinazione, avrebbe bisogno proprio di quei dati per funzionare e questo il Comune, vista l’entità dell’investimento, avrebbe dovuto richiederlo.
Inoltre i progettisti nei loro scenari non prendono adeguatamente in considerazione il traffico operativo e delle merci, definendolo “occasionale”, negandone pertanto il carattere strutturale nella vita di una città, e limitandosi a misurare i flussi nelle ore di punta, con solo qualche semplice correttivo.
Si nega che i motocicli concorrano in modo significativo alle quote di traffico, né si considera la catena degli spostamenti che caratterizza la mobilità odierna, costituita da un mix di movimenti sistematici ed occasionali. Ai nostri dubbi circa la capacità delle linee tranviarie di ridurre del 10% il traffico privato in tutta la città si risponde con dati incoerenti, cioè con le indagini di customer satisfaction (o gradimento della clientela) svolte negli ultimi 3 anni dal gestore del tram.
Né vi è traccia di risposta all’osservazione sugli effetti negativi che avranno sul traffico i semafori asserviti alle tranvie con conseguente aumento delle emissioni per via dell’andamento intermittente del flusso. E ci si guarda bene dal rispondere alla nostra osservazione sulla inattendibilità della simulazione proposta per il nodo critico di Piazza della Libertà.
Infine, alla nostra osservazione (19.2.1) per la quale il Codice dell'ambiente impone di considerare per la verifica di assoggettabilità a VIA una pluralità di fattori, tra cui "territorio, suolo, acqua, aria e clima”, ma anche “beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio”, si risponde in burocratese e si finge di ignorare che il progetto interessa una considerevole porzione del centro storico della città di Firenze.
Alle stime di residenti del Lungarno del Tempio che rendono percepibile, in termini di volume di chioma, la grande perdita di verde pubblico prodotta dal progetto e non recuperabile a breve, il Comune oppone gli indici della densità e della superficie fogliare, attinenti a calcoli scientifici di settore che non hanno valore rappresentativo, viste le differenze incomparabili tra volumi di chioma degli alberi persi e quelli recuperati con i nuovi impianti.
E’ la funzionalità ecologica di quel patrimonio vegetale ad essere compromessa, per non parlare del valore estetico e paesaggistico, minacciato da un progetto di riqualificazione dei filari dei Viali e dalla realizzazione della Linea 3.2.1 per una " ridefinizione del verde in termini di alberi, arbusti e aiuole" (pag 263).
Né hanno valore rappresentativo le tabelle con gli abbattimenti complessivi, aggiornate e revisionate a pag. 253, giacché siamo alla terza variante dei dati numerici presentati alla cittadinanza, rivelando totale incertezza sul bilancio abbattimenti - nuovi impianti.
Riguardo al verde c’è solo da prendere in parola l’esperto interpellato dal Comune il quale nel Parere Tecnico del Progetto afferma che la risposta delle alberature agli stress indotti da scavi ravvicinati “non può essere determinata in modo certo a priori” e che devono essere considerati gli effetti indotti sulle piante, oltre ai danni diretti, sul medio-lungo periodo.
Per capire l’accuratezza con cui si sono svolti finora i lavori in caso di interferenze con le radici arboree c’è solo da ricordare l’abbattimento di due grandi cedri del Libano nel giardino di Villa Vittoria in via Valfonda e di due magnolie di piazza Vieusseux, come effetti non previsti dei cantieri.
Il catalogo dei trucchi nelle controdeduzioni del Comune potrebbe proseguire.
Per ciò che riguarda le risposte date ai 9 Enti coinvolti per le questioni ambientali, ci limitiamo qui a ricordare l’interlocuzione con la Soprintendenza BAP, coinvolta nella procedura relativamente ai saggi archeologici nella tratta Pecori-Giraldi/Bagno a Ripoli e per gli ulteriori approfondimenti sul nuovo Ponte sull’Arno. Come è noto infatti l’Ufficio è contrario all’utilizzazione del Ponte da Verrazzano per il passaggio del tram, proponendo in alternativa un ponte apposito, come nel caso della Linea 1 alle Cascine.
Il parere del Soprintendente poi pesa nella Conferenza dei Servizi (ancora aperta) relativamente a 5 problemi: la riduzione delle dimensioni delle pensiline di fermata, lo spostamento della fermata Matteotti al fine di risparmiare il maggior numero di alberi, la sistemazione di piazza Beccaria, un maggior coordinamento degli arredi di fermata e l’eliminazione della rete aerea in corrispondenza della Cappella del Crocifisso del Lume nel piano di Ripoli.
Ricordiamo che sia l’ARPAT, (Agenzia Regionale per l’Ambiente e il Territorio), che la Soprintendenza hanno chiesto che si effettui uno Studio di Impatto Ambientale per la Linea 3.2.1
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Appare quindi pregiudiziale l’esclusione a priori di quella procedura per un progetto di tale portata strategica. Il programma complessivo delle tramvie, avviato da più di venti anni, avrà alla fine un costo complessivo di circa 2 miliardi di euro e modificherà irreversibilmente la mobilità, la viabilità primaria e lo spazio pubblico di Firenze, compreso quello del Centro storico. Esso cambierà i valori fondiari ed immobiliari di interi quadranti urbani, incidendo sul tessuto commerciale e sulla composizione demografica e sociale. Indurrà anche pericolosi fenomeni di saldatura tra centri abitati in zone di frangia, consumando prezioso suolo naturale.
Eppure, grazie al frazionamento in tanti lotti ed alla politica dello stop and go e step by step, (cioè “modulare”: si fa quando e dove si può) nessuna tratta di tramvia è mai stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale.
Una valutazione questa, reclamata invece dalla maggior parte dei cittadini e delle associazioni che hanno presentato le osservazioni, i quali come minimo, avrebbero preteso che si considerassero onestamente i ragionevoli dubbi avanzati, avviando la procedura di VIA per questa grande opera; né più, né meno. Ma l’Amministrazione ha preferito voltare la faccia dall’altra parte. E’ questo il futuro “green” che il Comune sta preparando?
Chiunque può capire la qualità infima del progetto osservando l’angolo acuto con cui il “Sirio” affronterà la curva Colombo/Ponte da Verrazzano (per di più in pendenza). O leggendo nelle risposte come si vogliano mantenere consistenti flussi di traffico sui Viali e si rinunci a coprire con l’erba la sede tranviaria, preparandosi presumibilmente, per lasciare spazio alle corsie, a sacrificare un bel numero di alberi.
Il dettaglio della Linea 3.2.1 per l’attraversamento dell’Arno sul Ponte da Verrazzano.
Ma c’è di più, perché il Covid-19 nel frattempo ha cambiato tutto.
Firenze – annuncia il sindaco della Città Metropolitana Nardella – ha 120 progetti da inserire nel Recovery Plan (il Piano di ripresa europeo) per un valore di 2,5 Mld. Nell’elenco ci sono i finanziamenti per le nuove linee del tram (Piazza Libertà-Bagno a Ripoli, Piazza della LibertàRovezzano, Aeroporto-Sesto Fiorentino, Leopolda-Piagge-S.Donnino).
E subito dopo ecco la vera notizia: si rinuncerà ad “estendere” il project financing come fatto finora. I soldi del Recovery Plan servirebbero infatti ad azzerare la quota di finanza privata. In pratica si vorrebbe liberare da qualsiasi onere il privato, che manterrà la gestione (mentre è in corso un arbitrato con il Comune per 482 milioni). Ciò significa che il contraente principale del project, proprio per la netta decurtazione dei passeggeri causa Covid-19 e per il contemporaneo aumento delle spese fisse, si ritira dall’investimento. Mentre lo Stato ed il Comune si preparano ad affrontare altri debiti.
Qualche domanda.
Se non ci sarà più il contratto di project financing perché quella stessa società continua a portare avanti il progetto ?
Ci sarà una gara di appalto ?
Chi farà la V.A.C.S. la Variante al Centro Storico per Lavagnini fino a piazza S. Marco ?
Perché il Sindaco Nardella, in una situazione così incerta, invece di cautelarsi accelera ?
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