La ricostruzione puntualissima di Antonio Massi: "Sul viadotto di Vallina non stavano scherzando"

 Scritto da  Antonio MASSI On: 11 Gennaio 2021

Dopo un quarto di secolo dai primi protocolli sembra quasi arrivato il momento del taglio del nastro per la posa della prima pietra. Un lungo iter che a raccontarlo sembra uno scherzo, tra mirabolanti promesse, improbabili protagonisti, arresti per corruzione e ricorsi tra enti pubblici. 

Il concorso

È l’anno 2005 quando Anas, in occasione del suo 75° anniversario, indice un concorso internazionale di progettazione denominato “Il tunnel, il ponte e la storia”. Sono tre infatti i temi oggetto della gara: un tunnel autostradale a Mestre, un museo sulla Salerno-Reggio Calabria e un ponte (anzi due) sull’Arno. Sembra un esercizio finalizzato alle pagine delle riviste patinate più che ad una vera realizzazione, tanto che lo stesso Presidente della giuria dichiarava che l’obiettivo era dare “un contributo creativo alla cultura disciplinare e interdisciplinare delle infrastrutture”. Nessuna delle altre opere infatti avrà séguito, né i 10 membri della giuria internazionale (tra cui un giapponese, un americano, un argentino e un francese) si dovevano preoccupare di conoscere la valle dell’Arno se non dalle cartografie. 

Il concorso è presieduto da due consiglieri Anas, Giovan Battista Papello e Mario Virano. Ma proprio nei giorni del concorso iniziano i guai giudiziari di Papello con il ritrovamento nel suo appartamento romano – durante una perquisizione ordinata dal pm De Magistris nell’inchiesta Poseidone – di oggetti di valore, documenti di trasporto di una partita di diamanti e libretti d’assegni di conti italiani ed esteri, uno dei quali intestato ad Alleanza Nazionale... poi un grembiulino massonico e un biglietto con numeri di telefono riservati dell’intelligence della Guardia di Finanza… e infine le trascrizioni di intercettazioni telefoniche illegali, aventi oggetto vicende relative ad Anas: “il binomio Papello/Barilà – si legge in una interpellanza parlamentare dell’aprile 2005* – ha curato l'affidamento di incarichi di progettazione a seguito di procedure concorsuali che solo formalmente appaiono rispettare i requisiti di oggettività richiesti dalla legge ma che in sostanza consentono alla Commissione di gara la più ampia discrezionalità...”

Svanito un presidente di giuria, a guidare il concorso rimane solo Mario Virano, che ha così mano libera nel far emergere le sue visioni architettoniche dove il suolo è mero supporto all’azione antropica: solo un anno prima (2004) aveva dispiegato il suo talento visionario per disegnare sullo Stretto di Messina un Ponte-Grattacielo che trasformava i due piloni di 376 metri in torri abitate, con Scilla e Cariddi che “divengono due grattacieli in cui insediare quelle attività d’eccellenza che il Ponte non può non generare...”

Gli antefatti

Facciamo un passo indietro. Già negli anni ’80, durante i lavori di ristrutturazione della SP34 di Rosano, era apparso evidente che rimaneva un problema nell’attraversamento dell’abitato ottocentesco di Vallina dove la strada curva e si restringe. Nel 1997 a seguito di un Protocollo d’Intesa tra i Comuni di Bagno a Ripoli, Fiesole, Pontassieve e la Provincia di Firenze nasce un Gruppo tecnico per studiare una soluzione. Ma bloccati ciascuno nei propri localismi non si arriva ad un progetto condiviso: chi non vuole ponti ma una galleria nella collina a monte di Vallina (Fiesole), chi chiede un ponte solo sull’Arno (Pontassieve e la Provincia), chi ne farebbe due (Bagno a Ripoli). Tutti d’accordo così nel passare la patata bollente ad Anas, che dopo 3 anni di lunghi e sudati studi (arriviamo al 2000) tira fuori dal cilindro non una variante per Vallina, ma un’intera superstrada a 4 corsie da Pontassieve a Firenze che attraversa in varie gallerie le colline ripolesi. Grande stupore tra le popolazioni soprattutto quando si arriva ai costi: 500 miliardi delle vecchie Lire...

Chi troppo vuole nulla stringe, si decide con modestia di ripiegare sulla soluzione con un ponte solo prima di Vallina (venendo da Pontassieve) e allargare la SS67 che corre in riva destra d’Arno. Ma fermo al semaforo (con strettoia) del Girone c’è Dietrich Braess, matematico tedesco, con aria perplessa. Sta ragionando sul paradosso che porta il suo nome** e che noi potremmo riassumere così: più le auto arrivano velocemente ai colli di bottiglia, più rapidamente si imbottigliano. Al Girone non c’è spazio per allargare la strada.

Più si creano strade grandi e veloci, più le auto arrivano velocemente e in maggior numero presso i colli di bottiglia. Nella rete autostradale, gli svincoli a quadrifoglio non sono “un modo veloce” per uscire, ma un modo per rallentare le auto che stanno affrontando un incrocio.

Esasperati, nel 2003 i cittadini di Vallina, Compiobbi, Sieci... della Val d’Arno tutta e anche della Val di Sieve, riuniti in un convegno ad Ellera, raccolgono oltre 2600 firme in una petizione rivolta a Regione Toscana, Provincia, Comuni (e Anas):  “Sessanta anni fa – si legge nella petizione – ogni frazione aveva il suo traghetto, il fiume univa non divideva, bisognerebbe ritrovare civilmente quella dimensione con collegamenti anche solo pedonali fra le due sponde”. Lo spirito è chiaro, unire e non dividere; la soluzione suggerita sono due nuovi ponti prima e dopo Vallina (con raccordo tra SP34 e SS67 a Quintole). 

La petizione ha effetto, e il 30 ottobre del 2003 viene firmato un nuovo Protocollo di Intesa fra i vari enti. Il Protocollo è la Bibbia della mobilità tra Firenze e la Val di Sieve, descrive la Terra promessa in cui scorre latte e miele: si va dal potenziamento della mobilità alternativa in particolare ferroviaria (il metro-treno!) alle nuove stazioni al Girone e ai Veroni; dal miglioramento dei servizi di stazione all’integrazione oraria e tariffaria con i trasporti urbani; dalla variante di Vallina (tra le righe si leggono i due ponti***) a quelle di Ellera e Anchetta; dalla declassificazione a provinciale della 67 alla posa di asfalto fonoassorbente e ad una nuova illuminazione; dal Parco fluviale sull’Arno alla sicurezza idraulica del territorio fino alla sostenibilità ambientale delle infrastrutture... il tutto – si legge – per “contribuire a riunificare due territori che, se pur posti uno di fronte all’altro, sono divisi dal fiume che in questi ultimi tempi è cesura e non luogo di socialità”. 

È su queste premesse che Anas indice nel 2005 il nostro concorso, “Il tunnel, il ponte e la storia”. 

Che cos'è il genio? È fantasia, intuizione, decisione e velocità ...

Per Mario Virano – capace di convertire il ponte sullo stretto in due grattacieli con alberghi – trasformare due ponti in un viadotto è un gioco da ragazzi. Anzi di parole. Così alla richiesta di due ponti si aggiunge “e il tratto stradale compreso fra essi”, e il tutto diventa un’unica infrastruttura in fuga sull’Arno per bypassare Vallina. Casomai non fosse chiaro, viene fornita una planimetria con il tracciato rettilineo già segnato, mentre le Raccomandazioni del bando suggeriscono come “nello studio si dovrà analizzare anche l’eventuale collegamento tra la variante e la S.S.67 attuale anche al fine di non considerarlo” (ma non si dovevano riunificare due territori?)

La planimetria con il tracciato già segnato consegnato ai partecipanti al concorso Anas.

“Il tratto dell’Architetto 188” – progetto vincitore del concorso – in alto a sinistra nella sua prima versione non prevedeva collegamenti con la SS67, interpretando letteralmente il bando del concorso, ma tradendo lo spirito del Protocollo di intesa.

Su 51 progetti candidati vince “Il tratto dell’Architetto 188” di un gruppo francese capitanato da Francis Soler e Michel Desvigne. Una linea diritta che piace subito ad Anas per la visione “superstradale”, che conquista i Sindaci con i rendering senza auto ma pieni di festanti famigliole a piedi, e che si lascia condividere sui social grazie alla scenografica illuminazione notturna ("perfetta per il taglio del nastro", avrà pensato qualche futuro Sindaco...). Poco importa se la geometria rigidamente rettilinea appare totalmente avulsa dalla topografia del luogo; se più che unire gli abitati delle due sponde li separa anche da un punto di vista percettivo. Quello che conta è il “contributo creativo”, che però non sembra convincere tutti... 

Un muro di acciaio corten (Contour 290 di Richard Serra, 2004) e la chiusura di una valle con un sipario (Valley Curtain, di Christo e Jeanne-Claude, Colorado 1970-72) sono due delle ispirazioni dichiarate dai progettisti per il doppio ponte di Vallina.

Quando nel 2009 Anas deposita il progetto preliminare – elaborato sulla base del disegno vincitore del concorso –, sia la Soprintendenza che la Direzione Ambiente della Provincia richiedono chiarimenti sulle “motivazioni sottendenti le scelte progettuali”, studi approfonditi sull’impatto ambientale e paesaggistico, e di “analizzare le alternative strategiche e di localizzazione dell'opera”. Anche il Comune di Bagno a Ripoli esprime riserve in merito all'impatto delle rotatorie nei pressi dell’immobile storico Il Mulinaccio.

La bocciatura passa comunque quasi inosservata perché nel frattempo arrivano problemi di finanziamento e il progetto viene chiuso in un cassetto per qualche anno. 

Chi va via perde il posto all’osteria

L’ultimo capitolo della nostra storia è il più triste di tutti, quando il confronto sui contenuti viene sostituito da una battaglia legale tra Enti pubblici: Ministero dei Beni Culturali e Soprintendenza contro Regione Toscana, Comuni di Fiesole, Pontassieve e Bagno a Ripoli, e Anas. Al TAR la spunterà la Regione+Anas, e un progetto bocciato nella sostanza verrà approvato. 

Questi i fatti: trovati i 58 milioni di euro necessari alla realizzazione dell’opera, il 1 febbraio 2017 Anas presenta istanza di Valutazione di Impatto Ambientale del progetto definitivo, ma il parere negativo della Soprintendenza non cambia. Il contrasto è da attribuire fondamentalmente alla “geometria rigidamente rettilinea del nuovo segmento viario, che appare totalmente avulsa dalla specifica topografia del contesto locale, all'invadenza dimensionale di raccordi, rotatorie ed intersezioni stradali, alla violazione spaziale degli ambiti pertinenziali di testimonianze antropiche di notevole rilevanza testimoniale e documentale, quali le Gualchiere di Quintole e i pregevoli complessi edilizi di matrice storica, di Grignano e del Mulinaccio”.

Rispetto alla soluzione uscita dal concorso, il progetto definitivo introduce delle rotatorie agli innesti con la SP34 e viene ampliato lo svincolo centrale.

Il braccio di ferro va comunque avanti, e dopo numerosi incontri, pareri tecnici istruttori, osservazioni con controdeduzioni, e anche un parere del Comitato Tecnico-scientifico per il Paesaggio del Mibac – che conferma la valutazione della Soprintendenza (il progetto, si legge, risulta “fortemente impattante da un punto di vista paesaggistico, sia per la scelta di un lungo asse rettilineo che per gli svincoli necessari al raccordo con la viabilità esistente”) –, alla Conferenza dei servizi del 27 marzo 2019 la Soprintendenza non si presenta, dovendo il funzionario incaricato presenziare ad altro incontro, e manda un contributo scritto in cui ribadisce, nonostante le integrazioni apportate da Anas, l’incompatibilità paesaggistica dell’opera. 

Ma Regione e Comuni non si lasciano scappare l’occasione offerta da un cavillo burocratico, il famoso principio secondo cui chi va via perde il posto all’osteria: approfittano dell’assenza fisica del funzionario e in solitudine approvano il progetto definitivamente. La Soprintendenza ricorre al TAR e al Consiglio di Stato che respingono però il ricorso, “non potendo tale partecipazione essere sostituta dalla trasmissione per iscritto del parere” e “per non avere la Soprintendenza esperito l’opposizione al Presidente del Consiglio dei Ministri entro 10 giorni”. Il progetto, dunque, è approvato.

Il futuro

Fermo davanti al grande ingorgo di Candeli c’è Dietrich Braess, il nostro amico matematico. Stavolta ha l’aria sicura, nessun paradosso lo attanaglia: attraverserà la passerella ciclopedonale di Vallina-Compiobbi e prenderà il treno. Speriamo non debba aspettarlo troppo...

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NOTE: 

* Interpellanza 2/00698 presentata da Paolo Brutti (DS-Ulivo) in data 12/04/2005 (http://dati.camera.it/ocd/aic.rdf/aic2_00698_14_S). I guai per Papello sono proseguiti fino a febbraio 2020, quando è finito in carcere per custodia cautelare per ipotesi di corruzione e di bancarotta fraudolenta documentale e patrimoniale (“responsabile di una pluralità di condotte delittuose tutt’altro che occasionali, poste in essere senza soluzione di continuità, per un considerevole intervallo di tempo...”, scrive il gip Daniela Caramico D’Auria).

** https://www.youtube.com/watch?v=u1Gx-9AqNdg

*** Nel Protocollo di intesa si indica “un adeguamento dell’attuale viabilità attraverso una variante alla strada provinciale di Rosano da realizzarsi nel comune di Fiesole per evitare l’attraversamento dell’abitato di Vallina, limitandone le intersezioni con l’attuale tracciato della statale 67 in modo da migliorare le condizioni di traffico nei centri abitati”.

FONTE ARTICOLO: https://www.bathontheriver.it/it/it/politiche/item/1989-sul-viadotto-di-vallina-non-stavano-scherzando.html

SUD. ATTENTI ALLE BALLE AD ALTA VELOCITÀ

di Alberto ZIPARO*

1) Provo sempre qualche disappunto allorché devo trattare ancora argomenti “ad alta probabilità di balle”, ancorché a rilevante impatto mediatico e – secondo gli auspici di qualcuno – tuttora forieri di distribuire agli “amici degli amici” risorse della collettività. La nuova puntata della fiction “Alta Velocità al Sud” è pure dovuta alla concomitanza di due eventi, una volta tanto veri: quasi una novità nel festival di fake news e annunci improbabili che ci allietano quotidianamente; specie sul tema grandi opere. Dapprima si è assistito infatti alla “posa della prima pietra” (nebbia sulla seconda) del rifacimento autostradale della statale 106 jonica calabrese; in cui governo e ANAS si sono guardati bene dall’accogliere istanze e suggerimenti di comitati e associazioni locali, oltre che del Quadro territoriale paesaggistico della Calabria,  che proponevano un fattibilissimo progetto di inserimento nel tessuto ecopaesaggistico dell’Alto Jonio Cosentino; per prospettare invece un manufatto che, ove realizzato, avrebbe impatti pressoché disastrosi. Qualche giorno dopo, dapprima il vettore privato Italo, quindi Ferrovie dello Stato, presentavano il programma di una corsa diretta “ad alta velocita” Torino/Milano/ Reggio Calabria. Che non è una grande novità, visto che ci sono già 3 Frecce che ogni giorno collegano Roma e la città dello Stretto. Tanto però è bastato per indurre qualche testata giornalistica a titolare “L’Alta velocità arriva in Calabria!”. E per indurre i “professionisti della politica”, parlamentari, ministri, rappresentanti regionali e locali (che evidentemente leggono, e male, solo i titoli delle notizie e hanno scambiato il collegamento diretto con l’avvio del progetto, inesistente, di realizzazione dell’infrastruttura AV), a lanciarsi in dichiarazioni roboanti, tipo “È un risultato storico, frutto del nostro impegno pluriennale!” (magari di chi fino ad un istante prima ignorava l’esistenza dei treni veloci per la Calabria). Spingendo i “più disinvolti” ad arrischiare addirittura “dopo tale realizzazione epocale, bisogna ripensare all’attraversamento dello Stretto!”.

2) In realtà – al di là del pressappochismo e dei vuoti socioculturali dell’odierna politica istituzionale – è bene tenere sempre a mente i dati consolidati nell’esperienza politica e socioeconomica relativa ai temi citati. L’alta velocità, come il Ponte sullo Stretto, ha assunto di recente rispetto al sud e alle regioni più interessate la funzione di “grande annuncio”, “grande figurina”, immagine della pietra filosofale dello sviluppo economico e territoriale; utile a coprire i fallimenti politici di tutte le stagioni e di tutti i colori. Funzionale soprattutto ad occultare l’autentico depauperamento di risorse essenziali per territorio, ambiente, trasporti, welfare, per non parlare della sanità, che i governi, di centrodestra e centrosinistra, hanno praticato di recente soprattutto rispetto alle due regioni più interessate. Eppure bastava riprendere atti e dati, relativi a vicende già note, legate a tali temi, per evitare nuove clamorose e ridicole fake news. Per quanto riguarda l’alta velocità al Sud, va sempre tenuto conto che studi, stime e valutazioni programmatiche (allora non ancora viziate dal lobbismo di mega interessi economico-finanziari) sull’intera rete AV, vennero effettuati quando, più di trent’anni orsono alla presidenza delle ferrovie c’era un reggino, uno dei massimi sponsor dell’alta velocità in Calabria. Eppure le stesse ferrovie – qualche tempo dopo – dovettero ammettere che “la realizzazione della tratta infrastrutturale AV Napoli- Reggio Calabria è molto, forse troppo critica”. La stima che si fece all’ora chiariva che, “se la tratta Torino-Milano-Napoli costa venticinquemila miliardi di lire” – ovvero 12 mld di euro – (oggi è costata oltre il mille per cento di quella cifra, più di 135 mld di euro e non è ancora completamente terminata), “la tratta Napoli-Reggio Calabria ne costerebbe almeno cinquantamila, di miliardi di lire”; ovvero 25 mld di euro di quelle stime (che se rapportati ai 135 che è ciò costato realmente finora la TO-MI-NA significherebbero centinaia di mld di euro). Tali stime erano consistenti, se si pensa che la vera infrastruttura per l’alta velocità necessita di una sezione libera di molte decine di metri che nei territori che vanno da Salerno a Reggio Calabria, significano rilevantissime opere di contenimento dei rischi sismico-idrogeologici, di risanamento dei versanti impegnati, di mitigazione dell’erosione degli archi di costa tirrenica interessati, del blocco del degrado e dei dissesti in atto nelle asperità plano-altimetriche coinvolte, di riparazione di danni ambientali ingentissimi. Oltre che di ripristino dei luoghi con rimozione di migliaia di manufatti non solo abusivi.   Oltre al rischio mafia. Tali circostanze, che portarono alla cancellazione del progetto AV fino a Reggio, sono sempre presenti e cogenti; e vanificano e smascherano i reali intendimenti di copertura dei vuoti programmatici e di sottrazione di risorse economico- finanziarie che si nascondono dietro i ciclici quanto roboanti annunci. Infatti ad oggi non esiste alcun programma concreto, a parte le citate dichiarazioni e il faticosissimo e lentissimo avanzamento del progetto AV Napoli-Bari; pure avviato diversi anni fa. Il Ponte poi ha fatto scuola fra i “padroni” – spesso autentici speculatori finanziari – delle grandi opere. Che oggi infatti privilegiano le operazioni che massimizzano le spese e minimizzano o azzerano i lavori. Certo, non sempre, come nel caso del progetto di attraversamento stabile dello Stretto, le chiacchiere si protraggono per cinquant’anni e costano centinaia di milioni di euro senza fare nulla. Salvo ammettere in sede di cancellazione ufficiale del progetto, proprio da parte dei massimi responsabili della stessa progettazione, che lo stesso manufatto “non ha mai ricevuto la costruibilità”. Quindi non è stato un caso essersi fermati sempre prima del progetto esecutivo.

3) Quando si parla di trasporti e infrastrutture, come di ambiente, territorio e sviluppo del Sud, ma con la volontà di proporre qualcosa di concreto, bisogna dunque innanzitutto “depurare il campo” dagli ingombranti “balloni” del passato. Che invece sono “troppo comodi” e tendono ad essere reiteratamente riproposti – a costo di sfidare la fissazione idiota – per la vulgata politica e mediatica. Bisognerebbe invece riprendere quel poco di consistente che è venuto fuori dalla pure molto limitata, recente programmazione corretta; che dall’alto alcuni livelli istituzionali e dal basso studi scientifici – spesso promossi insieme ad associazioni e movimenti di base – hanno avanzato. Per esempio il programma di “Coesione Territoriale per il Sud” avanzato qualche anno fa dall’allora ministro Fabrizio Barca, che parlava di necessità “nazionale e meridionale” di pianificare nuovamente trasporti e mobilità PRIMA di avanzare nuovi progetti di infrastrutture piccole e grandi. Nonché di adeguare le reti esistenti alla riscoperta dei contesti meridionali, delle caratteristiche dei loro territori, anche in termini di sviluppo ecosostenibile; e quindi di ottimizzare in funzione di questi innanzitutto gli impianti esistenti. In questo quadro si avanzavano programmi credibili di “velocizzazione e consolidamento degli assi infrastrutturali principali”. Nella stessa logica si muoveva l’allegato infrastrutture e trasporti del QTR paesaggistico calabrese che prevedeva operazioni analoghe, ma “assolutamente inquadrate nelle caratteristiche eco-paesaggistiche dei contesti interessati”; e, per le ferrovie, promuoveva credibilmente l’alta velocità “di rete”, ovvero il consolidamento delle maglie regionali e dei collegamenti con i collettori principali.

4) Da questo si può partire, se si intende parlare con una certa coerenza di mobilità e infrastrutture al Sud e in Calabria e Sicilia. Bisognerebbe però innanzitutto andare oltre, imporre una “nuova narrazione”, tale da spingere tutti – specie la peggio vulgata politico-istituzionale e mediatica – a riflettere sui bisogni prioritari del mezzogiorno. Che sono strutturali prima che infrastrutturali (laddove lo slogan preferito del politico incapace e nullapensante è “al Sud le infrastrutture!”). La cura da proporre subito quindi, sono gli investimenti nelle potenzialità di sostenibilità socioeconomica del patrimonio eco-paesaggistico. Rispetto a cui rifinalizzare le reti esistenti, ove necessario ammodernate, manutenute e migliorate.

* Professore di TECNICA E PIANIFICAZIONE URBANISTICA, Università di Firenze

FONTE: http://www.malanova.info/2020/06/09/sud-attenti-alle-balle-ad-alta-velocita/

Il ponte Anas crollato a Massa sul fiume Magra, l'allarme inascoltato di novembre. Il sindaco: «Scrissi tre lettere ad Anas sulle criticità»

Mercoledì 8 Aprile 2020

Erano i primi di novembre dello scorso anno. Qualcuno, passandoci, aveva notato «una vistosa crepa» che si era aperta sul ponte di Albiano, al confine tra la provincia della Spezia e Massa-Carrara. Il ponte crollato questa mattina sul fiume Magra. L'immagine della crepa era rimbalzata subito sui social network. Il Comune di Aulla aveva poi diramato un avviso attraverso i propri canali social: «In queste ore lungo le nostre strade si segnalano presenze di buche e la possibilità di caduta rami: massima attenzione dunque agli automobilisti che percorreranno le strade di tutta la Lunigiana». «Inoltre - recitava l'avviso - a seguito di varie segnalazioni pervenute dai cittadini sulle condizioni del ponte di Albiano, il Vicesindaco, insieme a volontari della Croce Rossa di Albiano, si è subito recato sul posto: è stata immediatamente contattata ANAS, che sta inviando una squadra di tecnici a svolgere gli accertamenti».
Le segnalazioni arriverano sulla pagina Facebook del Comitato la Ripa. Dopo il sopralluogo dei tecnici e un piccolo intervento, ci fu il via libera alla circolazione dei mezzi.

«Ho inviato ben tre lettere all'Anas negli ultimi mesi per segnalare criticità sulla stabilità del ponte ora crollato»: lo ha detto il sindaco di Aulla Roberto Valettini dopo il cedimento del ponte che collega le due sponde del fiume Magra, da una parte Santo Stefano Magra (La Spezia) e dall'altra Albiano Magra, frazione di Aulla. «Il ponte è collassato su se stesso - ha aggiunto - la popolazione ha avvertito un forte boato. Per fortuna le limitazioni al traffico hanno evitato il peggio».

FONTE ARTICOLO: https://www.ilmessaggero.it/italia/ponte_crollato_massa_aulla_fiume_magra_allarmi_inascoltati_ultime_notizie_news-5159960.html

Senza manutenzione, continuano a crollare i ponti!

Si sentono fior di rappresentanti politici e del governo, che vorrebbero rilanciare le opere (quali? le cosiddette grandi opere, opere nuove, manutenzione di ciò che c'è?). Il tutto superando una serie di "tutele" che le leggi ci danno (VIA, ecc), commissariando (per commissari intendono le cariche di AD delle aziende) queste opere in modo che vadano avanti spedite senza intralci (addirittura superando i controlli Anac?).
L'unica vera grande opera da fare è la MANUTENZIONE delle strade, ponti, gallerie, viadotti ecc  che esistono già. Prima di ogni altra cosa!
E le bricole non bastano (a quanto pare!)

Per l'ennesima volta il ponte crollato ad Aulla (di Anas, per il quale solo qualche mese fa si diceva che non avesse criticità - ciò ci può raccontare anche di quanta -poca- attenzione gli ingegneri ci abbiano messo nel fare i relativi controlli?), ci dovrebbe far riflettere.
Ma così non sarà!

Questo l'articolo:

Ponte crollato, Anas ad agosto rassicurava il sindaco di Aulla: “Non ci sono criticità per la funzionalità statica. Non servono limitazioni”

Appena nove mesi dopo il viadotto Albiano, circa 330 metri di lunghezza, si è spezzato all'altezza di ogni pilone mentre due furgoni lo attraversavano. Anche a novembre, dopo un intervento per l'apertura di una crepa, l'ente gestore era tornato a tranquillizzare: "Anomalie e difetti tali da non dover intraprendere provvedimenti emergenziali"

Un’ondata di maltempo, la crepa che si apre a novembre, i lavori e il via libera. E nei mesi precedenti, la scorsa estate, la prima di tre segnalazioni del sindaco di Aulla, Roberto Valettini, all’Anas con la preghiera di verificare se il viadotto Albiano che attraversa il fiume Magra, spezzatosi come fosse di sabbia alle 10.20 dell’8 aprile, avesse bisogno di interventi o limitazioni del traffico. Insomma, se fosse stabile o meno.

Era l’8 agosto 2019 e Anas rassicurava sullo stato di salute del ponte: “Non presenta al momento criticità tali da compromettere la sua funzionalità statica, sulla base di ciò non sono giustificati provvedimenti emergenziali”, si legge nella lettera di risposta inviata al Comune toscano il giorno seguente e firmata dal responsabile dell’area compartimentale Vincenzo Marzi.

Appena nove mesi dopo il viadotto Albiano, circa 330 metri di lunghezza, si è spezzato all’altezza di ogni pilone mentre due furgoni lo attraversavano. Due feriti, nessuno in pericolo di vita, per fortuna. Ma senza le restrizioni legate all’emergenza coronavirus, le cose sarebbero potute andare molto diversamente. Perché, lo ha spiegato il presidente della Provincia di Massa-Carrara, Gianni Lorenzini, quell’infrastruttura è “importantissima per la popolazione dell’alta Lunigiana, punto di collegamento sia con i primi territori della Liguria sia con il resto della Toscana”. E quindi molto frequentata, essendo lo snodo con la strada provinciale della Cisa ed essendoci in corso da tempo lavori sulla Strada della Ripa.

I tecnici di Anas erano stati però categorici: né limitazioni del traffico men che meno chiusura. La stessa risposta fornita dopo il maltempo dell’autunno e diverse segnalazioni da parte dei cittadini. I tecnici erano intervenuti e dopo i lavori l’ente gestore era tornato a rassicurare sui risultati dell’ispezione, durante la quale non erano state riscontrate “anomalie e difetti tali da intraprendere provvedimenti emergenziali”. Il ponte di Albiano, diceva Anas, “è costantemente attenzionato dai nostri tecnici”. Poi è crollato.

FONTE ARTICOLO: https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/04/08/ponte-crollato-anas-ad-agosto-rassicurava-il-sindaco-di-aulla-non-ci-sono-criticita-per-la-funzionalita-statica-non-servono-limitazioni/5763989/

FONTE LETTERA ANAS SU IL FOGLIO: https://www.ilfoglio.it/cronache/2020/04/08/video/crolla-un-viadotto-in-toscana-la-lettera-di-anas-al-comune-non-ci-sono-criticita-311869/

Anas-Fs: Mazzoncini ammette un buco da 2 miliardi e li chiede ai ministri ancora in carica!!

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fonte: https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/anas-ferrovie-buco-da-2-miliardi-di-euro-nella-maxi-fusione/

La verità, vi prego, su quei ponti che crollano

di MARCO RUFFOLO   

Si continua a chiudere le stalle quando i buoi sono scappati.Se l'obiettivo per cui si fanno le infrastrutture è fare affari e non migliorare l'accessibilità, e  se le grandi opere hanno la priorità, è ovvio che finisca così.  la Repubblica, 19 aprile 2017

QUANDO ponti, cavalcavia e viadotti non vengono spazzati via dalle scosse di terremoto o dalle bombe d’acqua dei nostri torrenti impazziti ma semplicemente vengono giù da soli, per di più con una frequenza impressionante, c’è da domandarsi a quale punto di degrado sia arrivata in Italia la gestione della cosa pubblica. Sei crolli in meno di tre anni, due dei quali solo negli ultimi 4 mesi, con il loro corredo di morti e feriti. Insieme al calcestruzzo armato delle nostre opere pubbliche si sbriciolano anche la credibilità e il senso civico di un paese che non impara mai dal suo passato, che dopo lo sgomento momentaneo, invece di capire e correggere gli errori compiuti, torna a paralizzarsi nel consueto rimpallo di responsabilità. È la stessa Italia che realizza opere ardite e gigantesche all’estero, che crea il terzo ponte sul Bosforo, che allarga il canale di Panama. La stessa Italia che in soli otto anni, tra il ’56 e il ’64, costruisce l’Autostrada del Sole, assicurandole un alto livello di qualità. Oggi quell’Italia non è in grado di programmare neppure la manutenzione di quello che ha costruito negli ultimi anni. Il ponte crollato sulla A14 nei pressi di Ancona è di appena un mese fa. Preceduto da altri cinque incidenti ravvicinati. Casi sempre più frequenti, che avranno anche cause diverse e diverse responsabilità. Ma che hanno in comune il marchio dell’incuria, del disinteresse, dell’ignavia.

C’è innanzitutto una ragnatela di competenze e di veti in cui gli stessi attori di queste vicende si sono ormai persi. Il tratto crollato ieri è targato Anas, che tuttavia si occupa solo di 25 mila chilometri di strade italiane, mentre la maggior parte delle arterie fa capo ai Comuni, alle Regioni e alle Province. Ma nel caso di ponti e viadotti, i confini non sono più così chiari. Ricordiamo ancora, dopo l’incidente di Lecco, le infinite discussioni tra Provincia e Anas per stabilire chi avesse la competenza. E ci sono poi le lungaggini dei provvedimenti che dovrebbero finanziare la manutenzione. Come il contratto di programma con i 5 miliardi per l’Anas, rimasto fermo per mesi. 

Ma non è solo un problema di cortocircuiti burocratici. Inaugurare una nuova opera, soprattutto se di un certo rilievo, assicura ai politici, governativi o locali che siano, un ritorno in termini di consenso (almeno nel breve periodo) sicuramente più ricco di quello che accompagna un’opera di manutenzione. Poco importa ricordare che il calcestruzzo di cui sono fatti ponti e viadotti non ha una vita eterna. Che senza interventi, quella miscela di cemento, acqua, sabbia e ghiaia, armata con sbarre di ferro e acciaio, dopo una ventina di anni comincia a dare evidenti segnali di cedimento. Soprattutto poi se nel tentativo di risparmiare tempo e denaro, si riduce la sezione dei tondini di ferro oppure si usa sabbia di mare invece che quella di fiume. In quei casi, opere anche recenti rischiano di sgretolarsi in un attimo. E qui entriamo nei territori della corruzione e del malaffare, di cui è tristemente lastricata la storia delle opere pubbliche italiane.

Malaffare a parte, c’è una domanda, tra le tante, che bisognerebbe porre all’Anas e al governo. Da chi sono pagati i collaudatori di ponti e viadotti, dall’ente appaltante o dalla società che ottiene l’appalto? La risposta dovrebbe essere ovvia, ma solo in teoria: nello scandalo del Mose di Venezia, con il suo corredo di corruttele, chi collaudava l’opera era ricompensato dalla società realizzatrice. E sappiamo a quali disastri può condurre il conflitto di interessi.

Fonte: http://www.eddyburg.it/2017/04/la-verita-vi-prego-su-quei-ponti-che.html

ANAS Toscana, 19 indagati tra funzionari e imprenditori

Antonio Mazzeo, capo Compartimento di Anas Toscana

06/04/2017 13 ore fa - di Giusi Brega

Nella giornata di mercoledì, la procura di Firenze ha fatto eseguire perquisizioni a carico di indagati tra funzionari dell’Anas Toscana e imprenditori (per lo più del Grossetano). Con l’accusa di corruzione negli appalti per le opere stradali e abuso di ufficio gli indagati, in tutto, sono 19.

I pm Giuseppina Mione e Giulio Monferini  stanno portando avanti un’indagine (operazione “Strade dell’oro“) iniziata nel 2012 dai magistrati di Grosseto e poi passata, nel 2016, a quelli di Firenze. I fatti contestati riguardano il 2012-2013. Secondo gli inquirenti i funzionari ANAS avrebbero certificato l’urgenza – inesistente – di taluni lavori (asfaltature, ripavimentazioni del manto stradale, manutenzioni straordinarie) per l’ assegnazione in affidamento diretto, quindi senza bando, a ditte “amiche”.

Tra i funzionari coinvolti ANAS troviamo (di nuovo!) il già Capo compartimento della Toscana Antonio Mazzeo >>leggi qui<< e il funzionario Nicola Cenci. Mazzeo è una vecchia conoscenza degli inquirenti toscani: nell’ottobre del 2015 al primo (già arrestato per corruzione) furono sequestrati una sessantina di quadri, fra cui alcune opere di Mario Schifano, nella sua villa pugliese di Grumo Appula, Bari.

Gli appalti su cui si indaga sono: uno da 200 mila euro, “di somma urgenza”, per opere sulla strada Tosco-Romagnola; uno in provincia di Prato, importo del lavoro a base d’asta, 3.258.622 euro; e uno in provincia di Massa Carrara, per la manutenzione straordinaria di una strada (499.900 euro, l’importo del lavoro a base d’asta).

Il procuratore Giuseppe Creazzo ha parlato di un “collaudato sistema di corruzione“, di un “sistema che ha comportato danni per la collettività per molte decine di migliaia di euro”. “Venivano date mazzette corrispondenti al 5% dell’importo dei lavori, cioè decine di appalti nella rete stradale della Toscana“. La Procura di Firenze ha analizzato le procedure di aggiudicazione degli appalti dell’ANAS Toscana e ha concluso che queste avvenivano “sfruttando, nella maggior parte dei casi, lo stato di emergenza e di necessità causato da calamità naturali“.

Secondo quanto ricostruito dalla procura, l’imprenditore Francesco Mele finito ai domiciliari “agiva, per sua stessa ammissione, fornendo il “pacchetto completo”  – ha spiegato il procuratore Creazzo – Faceva pure i sopralluoghi. Negli uffici dell’Anas era di casa: arrivava a predisporre anche le documentazioni, bando e altro“.

FONTE: http://www.lultimaribattuta.it/63916_anas-toscana

Corruzione nei lavori dell'Anas: 19 indagati in Toscana

Nei guai 2 funzionari del compartimento Anas di Firenze, 2 ex funzionari dello stesso ente adesso in pensione e quindici imprenditori. La maggior parte sono della provincia di Grosseto

FIRENZE. La procura di Firenze ha fatto eseguire nelle ultime 24 ore perquisizioni a carico di indagati tra funzionari dell'Anas e imprenditori del settore lavori stradali nell'ambito di una inchiesta che ipotizza frodi in appalto e che vede 19 indagati per corruzione e abuso di ufficio nel Grossetano e a Firenze. Sono indagati 2 funzionari del compartimento Anas di Firenze, 2 ex funzionari dello stesso ente adesso in pensione e quindici imprenditori.

Secondo quanto appreso i reati ipotizzati sono costituiti da numerose condotte per corruzione e abuso d'ufficio, risalente ad un periodo che va dal 2012 al 2013. In base a quanto emerge questa nuova inchiesta riproporrebbe gli stessi metodi illeciti che nel recente passato la procura di Firenze aveva accertato nell'inchiesta denominata "Strade dell'oro". La maggior parte degli imprenditori indagati in questa nuova indagine, sono della provincia di Grosseto, dove la locale procura aveva avviato già nel 2012 questo procedimento e poi l'ha trasmesso nel 2016 per competenza ai colleghi di Firenze. 

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Lavori stradali da fare "in urgenza", mentre non ce ne sarebbe stato bisogno. Affidamenti diretti di appalti a ditte del settore quando invece si sarebbe dovuto seguire la normale procedura prevista per le gare. Beni di lusso (tipo orologi) o di consumo come scambio, utilità, controprestazione per il presunto illecito. Così gli investigatori della Guardia di finanza stanno accertando possibili reati di corruzione e abuso di ufficio in una inchiesta della procura di Firenze su lavori Anas in Toscana con 19 indagati, che sarebbero tutti nuovi rispetto a un filone che scattò nel 2015 decapitando il Compartimento di Firenze.

Nelle ultime 24 ore sono state eseguite perquisizioni a Firenze e nel Grossetano. Dei 19 perquisiti, tre sono funzionari Anas ancora attivi, un quarto un funzionario già in pensione: sono tutti del Compartimento di Firenze. In più il nucleo di polizia tributaria della Gdf ha perquisito anche un gruppo di imprenditori del settore, 15, a cui vanno aggiunti altri tre indagati che sarebbero vecchie conoscenze dell'altra inchiesta.

I pm Giuseppina Mione e Giulio Monferini hanno dato così il via al nuovo round portando avanti un'indagine iniziata dai magistrati di Grosseto nel 2012 e poi passata per competenza ai colleghi di Firenze nel 2016. I fatti risalgono al periodo 2012-2013. Secondo l'ipotesi investigativa i funzionari Anas avrebbe certificato l'urgenza, anche se non c'era, di lavori per poter giustificare l' assegnazione in affidamento diretto a ditte conosciute. Sono appalti di bassa pezzatura, del valore di decine di migliaia di euro ciascuno. Ma numerosi. E proprio i documenti sequestrati nelle perquisizioni fatte in abitazioni private, uffici e ditte diranno quanto. Si tratta di lavori affidati d'urgenza per asfaltature, ripavimentazioni del manto stradale, manutenzioni straordinarie a ponti, viadotti, opere stradali varie. Sopratutto nella zona di Grosseto e della Maremma.

Al momento, comunque, non risultano scambi di mazzette, di denaro, contanti, ma gli inquirenti cercano di capire che regali giravano; ci sarebbero indizi in questo senso. Sequestrate anche lunghe sfilze di posta elettronica, tutto materiale da leggere. Ora, per gli investigatori comincia un lungo lavoro di esame dei documenti. Oltre a Firenze, perquisizioni anche nelle province di Perugia, Arezzo e Livorno.

5 Aprile 2017

FONTE :  http://iltirreno.gelocal.it/regione/toscana/2017/04/05/news/corruzione-nei-lavori-dell-anas-19-indagati-1.15148159