Valdisieve in Transizione presenta: "ANDAMENTO LENTO 2.0"

 

Valdisieve in Transizione vi INVITA a

prendere parte a questo progetto realizzato dal Centro di Creazione e Cultura insieme a Valdisieve in Transizione presso il P'Orto (parco della Docciola, Pontassieve) che si articolerà in un breve ciclo di laboratori - volti a far emergere desideri e proposte da presentare alla pubblica amministrazione - in cui si tratterà la tematica della mobilità sostenibile attraverso pratiche artistiche e momenti di discussione.

I laboratori si terranno di martedì: l'11, 18 e 25 ottobre dalle 16,30 alle 19,30.

Al termine del percorso, il 26 ottobre, si svolgerà un momento di restituzione pubblica in cui si incontreranno cittadinanza e autorità cittadine per condividere e confrontarsi sulle proposte emerse durante il percorso laboratoriale. 

Ecco il video della scorsa edizione: https://youtu.be/jFmN5EwO2Gg

PER ISCRIZIONI, andare a questo link: https://forms.gle/rqWdsJdqF17mT6Rr8

L'unione fa la forza: Sindaci della Valdasieve unitevi ai sindaci della Faentina per protestare!

Pubblichiamo la richiesta che arriva dall'Associazione "Vivere in Valdisieve" ai sindaci interessati alla linea ferroviaria della Valdisieve, a cui ci uniamo anche noi.

Clicca QUI per andare all'articolo 

L'associazione "Vivere in Valdisieve"

chiede ai sindaci dei comuni della Valdisieve (Rufina, Dicomano, Pelago, Pontassieve, Londa e San Godenzo) di unirsi all'appello dei sindaci Paolo Omoboni, Tommaso Triberti, Federico Ignesti, Leonardo Borchi, Anna Ravoni, che manifesteranno il 10 Dicembre sulla situazione ferroviaria della Faentina (si allega articolo in questione), e non sarebbe male unire gli sforzi per entrambe le direttrici attenzionando sia la Regione che Trenitalia.

Nel nostro caso si tratta infatti di aggiungere alla protesta, la linea della Valdisieve, in quanto anche tra Pontassieve e Borgo San Lorenzo, si riscontrano le medesime problematiche a danno dei pendolari della linea stessa.

Per rendersi conto della situazione basta andare a leggere le pubblicazioni social dei vari gruppi di pendolari, nel caso specifico in quello "Pendolari linea Valdisieve e Mugello - Firenze".

Tutti i pendolari (e non solo) che usufruiscono quotidianamente della linea ad "anello", già esistente, che collega la Valdisieve, alla Faentina, a Firenze, gliene saranno grati.

Solo a titolo informativo, ricordiamo sulla questione dell'anello il nostro filmato: LA BUONA STRADA FERRATA visionabile su youtube al link: https://youtu.be/fQ4XeS3k5Nc (che ovviamente e a scapito di equivoci, puntualizziamo che debba essere mantenuto a doppio senso di circolazione).

 
Pontassieve, 9 dicembre 2021

Paolo Rosini

Associazione "Vivere in Valdisieve"

-----------------------------------------------------

e-mail: vivereinvaldisieve@libero.it - vivereinvaldisieve@gmail.com - Sede legale c/c Avv. Duccio Sebastiani, Viale E.Torricelli,15 – 50125 Firenze - CF: 94178730480 - Tel.055/221072 - FAX: 0552280605 - e-mail: d.sebastiani@studiolegalesebastiani.it  
Pagina Facecbook:  https://www.facebook.com/vivereinvaldisieve1?ref=bookmarks
Twitter: http://twitter.com/#!/ViValdisieve 
Blog: http://associazionevivereinvaldisieve.blogspot.it/

COMUNICATO STAMPA: Nardella vuole infrastrutture, ma senza una pianificazione non si risolvono i problemi

Le recenti dichiarazioni del sindaco Dario Nardella, che ritiene essenziale la realizzazione di infrastrutture, indicano come si sia indirizzati a compiere un grave errore politico, economico ed ambientale. Soprattutto sono il segno di un mondo politico e imprenditoriale che non ha capito le profonde ferite e i cambiamenti che questa crisi sta lasciando.

Puntare quasi esclusivamente su infrastrutture, come queste tranvie, ma anche TAV e aeroporto, è segno di cecità.

Intanto l’improvvisazione di questi provvedimenti sta venendo a galla. Mentre si invocano rotaie ovunque, anche là dove già esistono binari poco utilizzati come a Campi e Sesto, i primi lavori della tranvia dalla Fortezza a San Marco dimostrano come tutta l’attenzione della giunta comunale sia stata e sia troppo concentrata nello spianare la strada ai costruttori: era facile prevedere gravi problemi al traffico cittadino riducendo le carreggiate dello snodo fondamentale del traffico fiorentino che è viale Lavagnini. L’aspetto più deprimente è che, come alternativa, si invitano i cittadini ad usare l’autostrada A1.

Se questi sono i provvedimenti da utilizzare per ovviare ai problemi gravi del traffico di Firenze, finalmente appare chiaro cosa vuol dire realizzare infrastrutture pesanti senza un progetto in mente, senza una pianificazione della mobilità in città. Senza contare l’onere del pedaggio che si impone a chi deve muoversi.

Il Gruppo di Lavoro Mobilità Sostenibile ricorda come i problemi che si stanno vivendo in questi giorni non saranno temporanei; anche a lavori ultimati, visto che la diminuzione prevista del traffico privato sarà del 10%, i problemi di questi giorni si cronicizzeranno e si aggraveranno nel momento in cui il traffico riprenderà i suoi flussi consueti dopo le feste e la pandemia.

L’appello del Gruppo ad una moratoria dei provvedimenti previsti è oggi sempre più valido; costruire in fretta, per avidità dei fondi del recovery fund, senza un criterio che voglia ridurre il traffico in maniera significativa, produrrà impatti ambientali gravi, danni alla città, creerà debito pubblico, non risolverà i problemi esistenti.
Gli interessi dei costruttori, che coincidono in maniera inquietante con quelli della politica, non possono risolvere né crisi, né mobilità.

            ▪ Gruppo di Lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”

338 309 2948

Fonte Foto qui

di Umberto Alberti: Lo scudo verde per Firenze

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/] con licenza BY-NC-SA 3.0.  

Ancora una volta l’Amministrazione Comunale fiorentina lancia un progetto importante, come lo Scudo Verde, affrontando il problema in modo locale, rifiutando una visione sistemica e completa del problema che intende risolvere: il traffico cittadino col suo carico di inquinamento atmosferico e acustico.

Anche questa volta la soluzione si basa sul concetto medievale dell’innalzamento delle mura a difesa dello spazio cittadino e fuori, quando le porte sono chiuse, può rimanere “buio e stridor di denti”.

Peccato che il concetto di spazio vitale chiuso è ormai superato e illusorio.

Oggi non possiamo più considerare i problemi con una visione territoriale e temporale limitata, perché le dinamiche sociali ed economiche legano strettamente e funzionalmente i territori fra loro in modo indissolubile e non è possibile escludere le influenze reciproche.

 

Da tempo ormai Firenze, come tutte le città, è anche l’ampio territorio che la circonda per molti chilometri. Firenze è una Città Metropolitana e i suoi cittadini risiedono nei comuni limitrofi (Scandicci, Sesto, Bagno a Ripoli, Signa,…) e anche in quelli più distanti (val d’Arno superiore e inferiore, Mugello, val di Sieve, Chianti,…)

Firenze è ormai un sistema complesso umano e territoriale che sui grandi progetti non può essere gestito in modo puntuale, ma appunto sistemico. La responsabilità delle amministrazioni non può più limitarsi alla gestione del proprio territorio, ma deve guardare a tutto il complesso “metropolitano”, per questo non basta che esista formalmente un consiglio di città metropolitana, bisogna che questo operi e ragioni in modo allargato e non “cittadino”. Deve considerare le ricadute che le scelte operate hanno su tutto il territorio amministrato.

Tutte le operazioni fatte sulla mobilità fiorentina sono invece figlie di una visione locale che riguardano solo il capoluogo. La mobilità su ferro (tramvia) che dovrebbe sostituire quella su gomma è progettata per relegare e attrarre il traffico veicolare ai confini della città. E’ completamente disconnessa dalla rete ferroviaria e anzi in vari punti ne è concorrente, perché corre ad essa parallela, anziché formare maglie funzionali a completarne la penetrazione.

Provate ad immaginare città come Londra, Parigi o Berlino con una rete metropolitana che termina in prossimità dei limiti cittadini senza andare oltre o connettersi e sfruttare le reti ferroviarie. In questo modo, anziché distribuire nell’ampio territorio metropolitano i punti di arrivo del traffico automobilistico nelle varie stazioni ferroviarie, si decide di concentrarli ai capolinea delle tramvie creando grossi “hub” destinati a stravolgere, con grandi parcheggi e traffico concentrato, territori rimasti finora verdi e salubri.

Particolarmente significativo è quello previsto a Bagno a Ripoli; certamente i movimenti da zone come il Chianti non hanno strutture ferroviarie da utilizzare e si dovranno trovare modalità di interscambio, ma nel progetto di tranvia 3.2 si dice chiaramente di voler intercettare i flussi dal Valdarno e dalla Val di Sieve! Un’ampia zona attorno al capolinea della costruenda tramvia, complice l’amministrazione comunale, è in via di trasformazione da periferia rurale a quartiere cittadino dove vengono allocati i servizi che non trovano posto in città, ma che sono ad essa funzionali (deposito dei tram, capolinea degli autobus extraurbani, impianti sportivi, parcheggi scambiatori, abitazioni private, strutture turistiche).

Certamente si devono trovare sistemi per alleggerire il traffico e l’inquinamento nel capoluogo, ma lo “scudo verde” nasce con una perversa logica: scaricare la città gravando sui comuni limitrofi senza considerare i problemi che vengono ivi creati.

A parte il fatto che si pensa di bloccare il traffico “alle porte” prima ancora di creare le strutture per una mobilità alternativa possibile ed efficace, è completamente ignorata la possibilità di evitare la congestione al di fuori delle “mura”.

Se la Città Metropolitana ragionasse e operasse come tale, avrebbe innanzi tutto affrontato e risolto il nodo dell’uso metropolitano delle ferrovie esistenti e il loro potenziamento. Questo perché circa il 40% del traffico è dovuto al pendolarismo fra città e territori circostanti e non può essere razionalizzato senza operare su tutto il territorio e non solo localmente.

Perché non viene fatto? A nostro parere i motivi sono vari, oltre alla visione localistica:
• Ferrovie dello Stato Italiane non ha interesse a potenziare il trasporto locale, perché il suo “core business” è l’alta velocità.
• L’amministrazione cittadina è ormai indissolubilmente legata al progetto tramvie che è stato concepito dall’appaltante non solo indipendente, ma addirittura in modo concorrente con la rete ferroviaria esistente.
• Le lobby delle costruzioni che condizionano fortemente la politica delle amministrazioni locali e periferiche, hanno individuato nei sistemi tramviari gli strumenti di valorizzazione edilizia delle zone interessate. Per citare una frase raccolta in una riunione di addetti ai lavori: “finalmente con l’arrivo della tramvia potremo attuare nel Sud-Est di Firenze lo sviluppo che è avvenuto nel Nord-Ovest!”,

Si può notare che in queste motivazioni non c’è traccia di attenzione ai problemi ambientali, alla soluzione dei problemi dei pendolari, alla soluzione del problema della mobilità intesa come insieme complesso di traffico privato, dei mezzi pubblici e dell’interazione fra loro.

Se lo Scudo Verde verrà attuato con questa logica servirà (forse) a preservare la città da inquinamento e rumore, ma, ben lungi dall’eliminarlo, lo concentrerà nelle periferie. Il nome “Scudo” è di per sé ben indicativo di questo fine.

*Umberto Alberti

fonte: https://www.perunaltracitta.org/2020/12/07/lo-scudo-verde-per-firenze/

Umberto Alberti

Umberto Alberti. Ingegnere elettronico specializzato in biomedica. Ha lavorato in 5 aziende di varie dimensioni e diversi settori industriali, occupandosi principalmente di processi industriali e qualità, con esperienza in Italia e all'estero. Consigliere di quartiere per 5 anni. Fa parte di Cittadinanza Attiva a Bagno a Ripoli.

Firenze: necessaria moratoria di tutti i progetti di grandi infrastrutture e ripensamento della mobilità

Le conclusioni del webinar sulla mobilità del Gruppo Mobilità Sostenibile: necessaria moratoria di tutti i progetti di grandi infrastrutture e ripensamento della mobilità

La situazione di pandemia/sidemia che stiamo vivendo, assieme all'obsolescenza dei progetti esistenti, impone una moratoria su tutti i progetti infrastrutturali in Italia e anche in Toscana; questa è la conclusione della giornata di un incontro organizzato sabato 28 novembre 2020 dal Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina” assieme al LaPEI dell’Università di Firenze.
Il webinar ha esaminato la situazione esistente; Alberto Ziparo, urbanista del LaPEI, ha analizzato la situazione della governance delle infrastrutture metropolitane dove forti interessi hanno portato a gravissime distorsioni e fenomeni rivelatisi reati penali (da non dimenticare le due inchieste della magistratura relative al Passante TAV che hanno inviato a processo politici, dirigenti pubblici, camorristi, manager di Ferrovie e di imprese di costruzioni), ma anche ad un vuoto progettuale nella pianificazione dei trasporti nell’area metropolitana fiorentina.
Interventi successivi hanno analizzato gli enormi problemi legati ai principali progetti in corso:

• l’aeroporto di Firenze, sia quello nuovo il cui progetto è stato bocciato dal TAR e dal Consiglio di Stato, sia quello esistente che non risponde alle prescrizioni dettate nel 2003 per mitigare l’impatto sulle popolazioni di Peretola, Brozzi e Quaracchi, definito come un’auto senza libretto di circolazione guidata da un autista senza patente.
• Il Passante dell’alta velocità in sotterranea e la stazione Foster; un progetto impantanatosi per le troppe criticità ed errori, vecchio di oltre 25 anni, dagli impatti ambientali e urbanistici troppo pesanti e non mitigabili, fermo da tempo: Si annuncia continuamente la ripresa dei lavori, ma se non si risolvono i problemi tecnici, finora rivelatisi insormontabili, vuol dire che non si vogliono realizzare opere, ma semplicemente riaprire il ciclo di sprechi economici e danni ambientali fin qui registrati. Inoltre si dimostra di voler perseguire con strane mistificazioni laddove di nomina "progetto Belfiore" un progetto in realtà abbandonato, quello che è in realtà il "progetto Foster ai Macelli" della stazione sotterranea, tentando ancora di occultare il problema enorme dell'assenza di VIA di quest'ultimo.
• Il sistema delle tranvie che, se garantisce un buon servizio su alcune direttrici, crea zone penalizzate dalla carenza di trasporto pubblico, risulta sovradimensionato per la città e grava pesantemente sulle periferie, è estremamente costoso, obsoleto e impattante; inoltre è caratterizzato da una impostazione troppo fiorentinocentrica incapace di dare risposte complessive “di rete” alla mobilità dell’area metropolitana, soprattutto al mondo dei pendolari fuori dal capoluogo.
• Una analisi delle emissioni sul sistema Sirio mostra che l’impatto dei gas climalteranti dei cantieri e della realizzazione risulterebbe svantaggioso addirittura in confronto con un sistema di bus a gasolio. Ci si rifiuta tuttavia di eseguire una VIA che consideri le emissioni dei cantieri, importanti anche con nuovo aeroporto e sottoattraversamento TAV. Tutto ciò stride fortemente con le direttive del green deal proposte dall’UE.

Alcuni comitati di pendolari hanno presentato le difficoltà che esistono nel servizio ferroviario che è totalmente subordinato alla garanzia della puntualità dei treni alta velocità, mentre affollamento e ritardi sono il pane quotidiano dei treni regionali; quelli del Valdarno costretti a continui inchini ai treni AV che ricordano instancabilmente che il collo di bottiglia non è dove si vorrebbe costruire il sottoattraversamento ma a monte di Campo Marte, quelli del Mugello la cui linea avrebbe potenzialità enormi come servizio metropolitano, mentre treni obsoleti e chiusura di stazioni di incrocio stanno minando il servizio, quelli della Piana dove praticamente non esiste trasporto pubblico salvo sulla sottoutilizzata linea per Prato e Pistoia. Le semplici proposte da questi gruppi garantirebbero un servizio molto più efficiente e favorirebbero il trasferimento di viaggiatori dalla strada al treno.
Sono state presentate proposte di eco-smart city (Tiffany Geti, urbanista) sicuramente adattabili alla città di Firenze e di mezzi ecologici alternativi alle tranvie, al momento alimentati dall'elettricità di rete, ma che in prospettiva utilizzino l'idrogeno verde.
Alessandro Pecchioli, urbanista anche lui, ha presentato lo scenario che il LaPEI ha elaborato negli ultimi tempi per chiudere le maglie di un trasporto pubblico attualmente inesistenti, tale da creare una vera rete capillare di mobilità che sarebbe davvero alternativa all’eccessivo traffico privato.
Il dibattito aperto ha ricordato come l’attuale sidemia/pandemia stia cambiando non solo la vita, ma anche alle modalità con cui dovremmo dare risposte alla domanda di trasporto; lo sviluppo del lavoro da casa appare essere una modalità che non sarà totalmente abbandonata anche quando l'emergenza sanitaria rientrerà, allo stesso modo è destinato a svilupparsi car e bike sharing. In futuro dovremo dare risposte anche al commercio via web che non è per niente un fenomeno dematerializzato, ma si sostanzia in una grande crescita della logistica e della mobilità di merci che è destinata ad essere sempre più capillare e invasiva.
Se queste prospettive evidenziano problemi ancora da risolvere, certamente dimostrano come grandi infrastrutture non rispondano nemmeno alle nuove esigenze e come sia indispensabile andare ad una moratoria nei nuovi e nei vecchi cantieri per andare ad una vera progettazione della mobilità al servizio delle persone.

    • Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”
    • LaPEI-Unifi

FONTE: https://firenzemobilitasostenibile.blogspot.com/2020/12/firenze-necessaria-moratoria-di-tutti-i.html 

Mobilità e infrastrutture in area metropolitana fiorentina, problemi e proposte Webinar, sabato 28 novembre 2020, ore 15.00 – 18.30

COMUNICATO STAMPA

La pandemia che ancora investe il nostro paese mette in risalto come anche il trasporto pubblico abbia importanti criticità. L’emergenza ha acuito i problemi, ma questi sono ormai cronicizzati e non si riesce mai a ridurre significativamente il traffico automobilistico malgrado decenni di effimeri sforzi.
Per questo motivo il Gruppo di lavoro Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina ha organizzato un incontro pubblico sabato 28 novembre alle ore 15.00; ovviamente tutto avverrà su piattaforma informatica.
Per collegarsi usare questo link: https://meet.google.com/jhr-oujo-pks o scrivere a firenzemobilitasostenibile@gmail.com
Saranno affrontati diversi temi: l'impatto della privatizzazione delle aziende, la carente pianificazione che, allo stato attuale, assomiglia più ad un patchwork di progetti scoordinati che ad un vero piano dei trasporti; la necessità di potenziare la rete ferroviaria esistente soprattutto per ridurre i disagi del pendolarismo; l'opportunità di realizzare, sempre sul nodo ferroviario, un servizio di treni metropolitani e suburbani da collegare con il restante trasporto pubblico per ottenere un servizio capillare per tutta l'area metropolitana.
Sarà data voce ai gruppi di pendolari che gravitano soprattutto su Firenze per capire quali siano i loro problemi, saranno valutati gli impatti ambientali e urbanistici delle grandi infrastrutture proposte, come le tranvie, il sottoattraversamento TAV, il nuovo aeroporto.
Affronteremo anche il tema dell'uso degli aiuti previsti dal Next Generation EU che prevederebbe ingenti risorse anche per la Toscana; il grave rischio è che l'euforia della politica e delle imprese di costruzione autorizzi una valanga di cemento dimenticando i rischi economici e ambientali legati alla riproposizione di progetti sbagliati al limite dell'infattibilità.
Il dibattito avviato tra gli amministratori dell'area vede tranvie altamente improbabili come quella per Lastra a Signa (dove esiste una efficiente linea ferroviaria ma da collegare con il territorio circostante), o altre in zone dove esistono già infrastrutture ferroviarie solo da adattare ad un servizio metropolitano come Campi Bisenzio o Sesto Fiorentino; surreale poi appare l'idea di una metropolitana di superficie tra Firenze e Prato dove esiste già una ferrovia a 4 binari fortemente sottoutilizzata.
Al contrario non si prevedono semplici interventi per risolvere i problemi delle linee locali, come le linee per il Mugello e la Val di Sieve, dove la struttura è stata depotenziata dalla chiusura di diverse stazioni; o come per i pendolari dal Valdarno che percorrono la direttissima che le Ferrovie paiono voler riservare solo ai treni veloci.
Nel dibattito si cercherà di avviare proposte per avviare nuove forme di gestione dei servizi che non siano il vecchio statalismo o le recenti privatizzazioni, ma un sistema che renda protagonisti i soggetti interessati al tema dei trasporti, cioè utenti e lavoratori del settore.

Viviamo in un momento di grave crisi sanitaria, ma anche sociale e umana; proprio in questi momenti è possibile e necessario guardare al futuro e non soltanto ai rendimenti finanziari delle aziende dei servizi di trasporto.

• Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina”
• LaPEI-Unifi

Info 338 3092948 - firenzemobilitasostenibile@gmail.com

PROGRAMMA

Per collegarsi via Google Meet: https://meet.google.com/jhr-oujo-pks

 • Saluti e presentazione – Tiziano Cardosi, comitato No Tunnel TAV Firenze

LA PROGRAMMAZIONE CARENTE NELLE SCELTE ATTUALI PER I TRASPORTI FIORENTINI

1. Impatti, sprechi e consumo di suolo nei progetti di mobilità - Alberto Ziparo, urbanista LaPEI/Unifi

2. Obsolescenza e problemi ambientali del sistema tranviario - Roberto Budini Gattai, urbanista

3. Tutti i problemi del Sottoattraversamento AV – Sandro Targetti, Comitato No Tunnel TAV Firenze

4. Gli impatti del nuovo aeroporto - Fabio Zita, esperto di V.I.A.

5. Grandi infrastrutture, cambiamenti climatici e finanziamenti Green Deal EU – Giuseppe Grazzini, ingegnere, energetico-impiantista

VERSO UNO SCENARIO DI TRASPORTI SOSTENIBILI

1. Eco smart city e mezzi ecologici elettrici - Tiffany Geti, urbanista LaPEI/Unifi

2. Potenziamento delle ferrovie come risposta al pendolarismo; proposte dai territori

• Piana – Giorgio Pizziolo, Alterpiana

• Mugello-Val di Sieve – Maurizio Izzo, comitato pendolari Mugello

• Valdarno - Maurizio Da Re, comitato pendolari Valdarno

3. Uno scenario di mobilità sostenibile per l’area fiorentina – Alessandro Pecchioli, urbanista LaPEI/Unifi

Interventi su richiesta

Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina” DIDA-LaPEI-UnifiInfo 338 3092948

Webinar sabato 28 novembre 2020 ore 15 – 18.30-LA MOBILITÀ NELL’AREA FIORENTINA PROBLEMI E PROPOSTE

Per collegarsi via Google Meet: https://meet.google.com/jhr-oujo-pks 

 • Saluti e presentazione – Tiziano Cardosi, comitato No Tunnel TAV Firenze

LA PROGRAMMAZIONE CARENTE NELLE SCELTE ATTUALI PER I TRASPORTI FIORENTINI

1. Impatti, sprechi e consumo di suolo nei progetti di mobilità - Alberto Ziparo, urbanista LaPEI/Unifi

2. Obsolescenza e problemi ambientali del sistema tranviario - Roberto Budini Gattai, urbanista

3. Tutti i problemi del Sottoattraversamento AV – Sandro Targetti, Comitato No Tunnel TAV Firenze

4. Gli impatti del nuovo aeroporto - Fabio Zita, esperto di V.I.A.

5. Grandi infrastrutture, cambiamenti climatici e finanziamenti Green Deal EU – Giuseppe Grazzini, ingegnere, energetico-impiantista

VERSO UNO SCENARIO DI TRASPORTI SOSTENIBILI

1. Eco smart city e mezzi ecologici elettrici - Tiffany Geti, urbanista LaPEI/Unifi

2. Potenziamento delle ferrovie come risposta al pendolarismo; proposte dai territori

• Piana – Giorgio Pizziolo, Alterpiana

• Mugello-Val di Sieve – Maurizio Izzo, comitato pendolari Mugello

• Valdarno - Maurizio Da Re, comitato pendolari Valdarno

3. Uno scenario di mobilità sostenibile per l’area fiorentina – Alessandro Pecchioli, urbanista LaPEI/Unifi

Interventi su richiesta

Gruppo di lavoro “Mobilità Sostenibile Nell’Area Metropolitana Fiorentina” DIDA-LaPEI-UnifiInfo 338 3092948

Comunicato stampa - Il trasporto pubblico locale vittima della pandemia e soprattutto di politiche sbagliate che propongono solo megaopere e privatizzazioni

COMUNICATO STAMPA

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”   

Fonte immagine QUI

Firenze, 15 ottobre 2020

In questi primi giorni di forte ripresa della pandemia emergono in tutta la loro gravità, oltre che i problemi sanitari, la situazione dei trasporti pubblici.
Il Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina” in considerazione dell’emergenza della pandemia ha delle proposte che vanno nella direzione di rimediare ai tanti errori fatti fin’ora:

• si rinunci ai tanti progetti faraonici, impattanti, costosi e spesso non realizzabili; si dirottino le ingenti risorse per un efficace servizio pubblico in tutta la provincia
• occorre un potenziamento immediato dei servizi esistenti, magari facendo ricorso ai bus turistici che in questo periodo sono fortemente sottoutilizzati
• si cominci da subito la creazione di un efficiente, capillare ed ecologico sistema di trasporto pubblico che sarebbe realizzabile in poco tempo e con spese enormemente inferiori a quelle previste per il rigido sistema delle tranvie e i devastanti progetti ferroviari.
• Si potenzi il servizio ferroviario esistente per dare risposte concrete alla mole di pendolari che giornalmente si spostano verso il capoluogo, si faccia una seria politica della casa che riporti gli abitanti in città.
• Si ripubblicizzi il trasporto pubblico perché mai come ora, con una nuova emergenza pandemica in arrivo, appare evidente che un servizio come questo è di impossibile gestione con un sistema completamente privatizzato, dove le imprese devono principalmente obbedire a ragioni di bilancio aziendale; al contrario l’emergenza richiede interventi onerosi che non possono essere trovati nelle risorse disponibili della bigliettazione; si profila ancora il rischio di sprecare generose sovvenzioni pubbliche per imprese che non sono in grado di stare su nessun mercato, perché i servizi, come il TPL, garantiscono necessità e diritti al di fuori della ideologia di un mercato unico autoregolante. Si intravede ancora una volta come il nostro paese si confermi un gigantesco “sussidistan” per una élite parassitaria, in particolare per la lobby delle grandi opere inutili.

Solo dando risposte concrete si possono immaginare una soluzione all'emergenza in corso e una drastica riduzione dell’uso del mezzo privato e la possibile realizzazione di zone vivibili dalle persone e attraversate da mobilità dolce.
Al Gruppo non piace nemmeno lo scaricabarile tra Comune che chiede soldi alla Regione, questa che li chiede al Governo e questo che li chiede alla mitica Europa, tutto per trovare risorse che poi si vorrebbero dirottate in progetti sbagliati; in questa maniera si cercano di allontanare responsabilità che invece sono di chi ha gestito e continua a gestire la politica delle infrastrutture.
Di fronte all’emergenza, sia sanitaria che dei trasporti, il sindaco di Firenze, quelli di altri Comuni come Sesto Fiorentino, nonché il neo-presidente della Regione, paiono ipnotizzati dalla promessa dei 209 miliardi del Next Generation EU (recovery fund) e finora non hanno fatto altro che fantasticare di megaprogetti infrastrutturali: Passante TAV, aeroporti, tranvie fantasiose accanto a binari esistenti e sottoutilizzati, per non parlare delle tante altre opere sparse per tutta la provincia e regione; tutti pacchi di cemento produttori di CO2 che non risolveranno alcun problema di mobilità.
Se queste sono le politiche “green” di cui tutti si stanno riempiendo la bocca c’è da avere molti timori per il futuro.

Gruppo di ricerca “Mobilità sostenibile nell’Area Metropolitana Fiorentina”
338 3092948

La tramvia invade i viali e il quadrante sud est di Firenze: ecco le controindicazioni

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta su La Città invisibile, rivista del laboratorio politico perUnaltracittà – Firenze, a questo indirizzo [https://www.perunaltracitta.org/2020/07/19/la-tramvia-invade-i-viali-e-il-quadrante-sud-est-di-firenze/] con licenza BY-NC-SA 3.0

Il completamento verso sud-est della rete tranviaria di Firenze prevede la linea 3.2 con due rami da piazza Libertà, uno verso Rovezzano (Linea 3.2.2) e uno verso Bagno a Ripoli (Linea 3.2.1).
Il Comitato “San Salvi chi può” è già intervenuto per evidenziare una serie di interventi collegati e convergenti nella piana di Bagno a Ripoli. Fra questi la realizzazione qui della linea tramviaria comporta in termini di servizi associati, deposito e officine per le vetture del tram e parcheggi scambiatori, un notevole consumo di suolo (circa 70.000 mq) e l’eliminazione di varie attività agricole. Per tutta una serie di motivi (ambientali, paesaggistici, trasportistici, ecc.) numerosi esperti in materia e molti cittadini hanno già manifestato la loro decisa contrarietà a tale costosissima infrastruttura, orientandosi verso la richiesta di un trasporto pubblico locale alternativo, oggi disponibile, come già riportammo in questo articolo.

Seguendo il Comunicato stampa del Comune del 6 luglio 2020, “il progetto preliminare prevede la prosecuzione della linea da viale Don Minzoni con il sottoattraversamento della linea ferroviaria all’altezza di piazza delle Cure da dove imboccherà viale dei Mille per arrivare allo stadio. La linea continua su viale Fanti, via Mamiani, viale Duse, via del Gignoro fino ad arrivare in via della Chimera e al capolinea Rovezzano. Qui verrà realizzato anche un nuovo parcheggio scambiatore. Tra le opere strutturali oltre al sottoattraversamento del cavalcavia delle Cure anche il sovrappasso del Mensola all’altezza di via della Chimera.”

Le linee 3.2.1 e 3.2.2 con la variate alternativa al centro storico della linea 2 Fonte: Comune di Firenze

Premesso che il Comune dovrebbe chiarire come riuscirà a realizzare il sottoattraversamento della ferrovia da viale Don Minzoni a piazza delle Cure, dove già sono previsti i due tunnel della linea Alta Velocità (ammesso beninteso che vengano mai realizzati) e se prevede o non prevede di realizzare il deposito previsto fra la caserma Perotti e il parco del Mensola (quindi con una coppia di binari da viale Palazzeschi), quello che si intende qui sottolineare, al di là del giudizio trasportistico negativo, è il forte impatto che avrà questo tipo di infrastruttura sull’assetto della viabilità durante la lunga fase dei lavori, poi sul piano ambientale con la messa a rischio della pregiata alberatura stradale che caratterizza buona parte del percorso della tramvia, e con un ulteriore consumo di suolo nel suo tratto terminale. È inevitabile che la cantierizzazione della tramvia a partire dal viale Don Minzoni con i grandi lavori della struttura del sottoattraversamento della ferrovia e poi di seguito su tutto il tracciato della linea comporta uno stravolgimento delle direttrici di traffico in tutto questo quadrante urbano. Il flusso veicolare, che attualmente interessa un’importante arteria come il viale Dei Mille, si riverserà su strade del quartiere a minore capacità di scorrimento aumentando localmente l’inquinamento e il rumore così come è prevedibile un incremento ulteriore del flusso automobilistico nei viali Volta e A. Righi, già spesso congestionati in quanto utilizzati come tangenziali cittadine. Dunque come è stato ampiamente sperimentato nella realizzazione della tramvia 1 e 2, anche la costruzione di questa linea infligge, per un tempo notevole, forti disagi all’intera collettività.

Uno degli aspetti che preoccupa maggiormente i cittadini nella messa in opera di questa infrastruttura è il pericolo che essa rappresenta per l’integrità e la preservazione del folto corpo arboreo che riguarda una parte rilevante del suo tracciato. In particolare si consideri il lungo segmento della tramvia che va dal viale Don Minzoni fino al viale Fanti, costituito dai viali storici meglio alberati di tutta Firenze, una connotazione morfologica e naturalistica sempre più rara in una città che ha visto scomparire negli ultimi decenni migliaia di alberi lungo le sue strade e nelle sue piazze. Un’alberatura fatta in buon numero di alberi adulti, le cui estese chiome nell’abbinamento stradale coprono e ombreggiano tutta la strada, le piste ciclabili e i marciapiedi; in particolare il viale Malta che appare come una galleria verde, conferendo a questi spazi di percorrenza una chiara godibilità, grazie alla mitigazione climatica dovuta alla schermatura vegetale, anche nei periodi estivi più caldi. Ora questo pregiatissimo patrimonio arboreo è minacciato dai lavori per la tramvia, soprattutto dalla messa in posa dei binari i quali richiedono una armatura sottostante profonda almeno mezzo metro; ciò può rendere necessario spostare tubature, cavi e altro collocati sotto il manto stradale con la conseguente alta probabilità di intercettare e danneggiare gravemente l’apparato radicale delle piante, mettendo così a rischio la loro sopravvivenza. Questo stesso problema è stato di recente sollevato da esperti agronomi per quanto riguarda linea Linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, paventando per la sua realizzazione l’abbattimento degli alberi dei viali di circonvallazione pur in presenza di una sede stradale molto più larga rispetto alle strade della linea 3.2.2, la cui minore sezione rende le piante per la loro prossimità ancora più vulnerabili. Di conseguenza l’eventualità della distruzione anche parziale del patrimonio arboreo è un costo inaccettabile per questa scelta trasportistica, in termini di degrado della qualità della vita del quartiere, di danno paesaggistico e naturalistico difficilmente sanabili se non nell’arco di vari decenni.

Particolare del progetto preliminare con il sottopasso ferroviario da via Rocca Tedalda, la rotonda di via della Chimera e l’arteria stradale che taglia via del Guarlone e prosegue verso il parco del Mensola. Inoltre il capolinea della linea tramviaria appena dopo aver superato il torrente Mensola. Fonte: Comune di Firenze

Altro aspetto problematico riguarda il consumo di suolo, ed è relativo al tratto terminale della tramvia con il capolinea a Rovezzano; l’intervento che investe l’area a sud di via del Guarlone che risulta vincolata dal decreto 90068 del 1953, dove sono previsti un inutile sovrappasso del Mensola (dato che il capolinea è subito dopo il torrente poteva essere collocato subito prima) e un parcheggio scambiatore; inoltre una nuova arteria stradale ha origine da un sottopasso stradale della ferrovia che da via Rocca Tedalda arriva a intersecare via della Chimera (con una rotonda) e poi prosegue tagliando via del Guarlone nell’area del parco del Mensola (dove attualmente si trovano le casse di espansione) e si ricollega a via della Torre (l’area a nord di via del Guarlone è altresì vincolata dal decreto 90075 del 1951); un tragitto in sostanza che ricorda il famigerato “tubone”, un vecchio progetto di circonvallazione che risale agli anni ’90, riproposto più volte e mai realizzato. Inoltre dal comunicato stampa del Comune sopra citato, non è dato sapere se e dove verrà collocato il deposito dei tram che nella progettazione preliminare è previsto a ridosso del parco del Mensola, con il collegamento tramite viale Palazzeschi.

In conclusione è bene sottolineare che la nostra critica a questo tipo di infrastruttura è dovuta principalmente ai suoi esorbitanti costi monetari, di costruzione e gestione, oltre che ai suoi notevolissimi impatti di vario genere, con risultati che non incidono radicalmente sulla sostenibilità del sistema trasportistico. Nell’ottica del rilancio pianificato, assolutamente necessario del trasporto pubblico, riteniamo necessario individuare sistemi di trasporto alternativi alla tramvia, oggi disponibili, come i tram elettrici su gomma a ricarica veloce (Ecoblu tram), che svolgono lo stesso servizio e si adeguano con maggiore flessibilità alla trama viaria cittadina, senza richiedere dotazione pesante e costosa sul piano strutturale.

Appendice: cemento sulle Aree Masini di via del Gignoro ovvero altro consumo di suolo

I terreni in via del Gignoro che prevedono l’atterraggio dei volumi incongrui individuati in altre aree urbane. Attualmente è il corso un intervento in quello centrale.

Le ruspe sono già al lavoro per spianare una delle ultime aree rimaste libere in via del Gignoro, che un comitato di zona per lungo tempo ha cercato di difendere, destinata dal Regolamento Urbanistico ad uso residenziale e commerciale mediante quell’infausto meccanismo che prevede qui l’atterraggio dei volumi incongrui individuati in altre aree urbane. Suolo e verde immolati al diritto “inviolabile” di edificare, sottratti alla collettività che avrebbe un estremo bisogno di questi spazi, di frangia e interstiziali, i pochi ancora non urbanizzati, per dare respiro e maggiore vivibilità ad un tessuto urbano ad alta densità abitativa. Si consideri, inoltre, quanto questi spazi siano indispensabili per mitigare ecologicamente con nuove alberature gli effetti del cambiamento climatico. Invece avremo nel quartiere un peggioramento delle condizioni ambientali, con nuovo cemento che non risponde ad alcuna esigenza abitativa di carattere sociale (a fronte dell’enorme patrimonio di edifici vuoti e di case sfitte della città) ma a ragioni di pura speculazione immobiliare.

Purtroppo anche in questo caso viene confermato quanto è stato denunciato più volte da urbanisti e comitati rispetto al meccanismo della cosiddetta “compensazione“, e cioè al fatto che il trasferimento delle superfici abbattute, la migrazione dei cosiddetti “diritti edificatori” non alimenti altro che una pericolosa espansione della città, in termini di maggiore densità urbana e di cementificazione delle ultime aree residue ancora esistenti. In particolare proprio a spese di quelle aree verdi e di quel territorio rurale che da più parti ormai viene ritenuto non più negoziabile e che proprio in virtù dei meccanismi perequativi magicamente, e apparentemente a saldo zero, diviene edificabile! Altro che consumo zero di suolo!

*Comitato san Salvi chi può

FONTE: https://www.perunaltracitta.org/2020/07/19/la-tramvia-invade-i-viali-e-il-quadrante-sud-est-di-firenze/

VIDEO workshop su scenario mobilità sostenibile e tram del 5 Giugno 2020

Pubblichiamo il video del meeting del 5 giugno scorso su piattaforma Google Meet.

https://youtu.be/JlrBnOdpT2I

Ricordando che il workshop non era un seminario o un convegno con relatori e uditori, ma una sessione di lavoro a cui TUTTI i partecipanti hanno fornito  contributi. Infatti l'invito era rivolto sia per i componenti del gruppo di ricerca "Mobilità sostenibile nella Metroarea fiorentina" che ai tecnici che hanno contribuito al documento di richiesta di procedura di VIA per il tram 3.2, ma anche ad altri esperti interessati ad istanze di sostenibilità per l'urbanistica e la  mobilità fiorentine (e non).

Si è partiti dall'ultimo aggiornamento dello scenario oggetto di studio dell'Arch. Urbanista Letizia Recchia di mobilità sostenibile per l'area (2015), per introdurre - con il contributo di Tutte/i le/i presenti - gli aggiornamenti e le innovazioni possibili, nonché la revisione dei tracciati tranviari non ancora realizzati; per cui si punta ad adeguate soluzioni tecnologiche, ambientali e programmatiche (del tipo ECOBLUTRAM ovvero mezzi elettrici a batteria con rapid charge).

Il lavoro servirà sia per il completamento della Tesi specialistica di Alessandro Pecchioli, sia per costituire un utile riferimento per tutte le soggettività, ambientaliste e politico-culturali, attente alla qualità ecologica di città e trasporti.

L'incontro si è aperto con un intervento introduttivo/esplicativo del Prof. Alberto Ziparo (professore associato di Pianificazione Urbanistica presso l’Università di Firenze), cui è seguita la presentazione della BOZZA DI INIZIO LAVORI.

Relativamente alla bozza, i partecipanti dovranno avanzare le proprie proposte di aggiustamento (progettuali, tecnologiche, di percorso, di modalità, di taglio o aggiunta di elementi).

Alle fine degli interventi e dei lavori si dovrebbe arrivare ad una BOZZA FINALE DI SCENARIO AGGIORNATO, solo da rifinire e dettagliare. Cosa che è prevista nei giorni successivi al ws: anche in questa fase è gradita al collaborazione ciascuno dei partecipanti.

Lo scopo di questo lavoro va oltre l'aggiornamento - pure assai utile - di uno strumento tecnico - scientifico fondamentale per le ricerche sulla mobilità: ma intende offrire a tutti coloro che operano, a vario titolo e livello, sui temi della città e della mobilità di Firenze e area metro, con approccio attento alla qualità ecologica e sociale, un riferimento utile a comprendere più velocemente i caratteri delle proposte in campo e prossime e ad avanzarne anche di nuove; ma inquadrate in una logica di programmazione sostenibile che appare indispensabile.

-----------------------

Per approfondire leggere anche l'articolo a questo link: https://drive.google.com/file/d/1MhotCpZKdZPHhrJ0SzWZjqCt1zksflJl/view?usp=sharing 

BUS A IDROGENO: OK IN OLANDA, BOLZANO E MILANO - A ROMA BANDO DESERTO

Anche Vdl verso l’idrogeno. Primi quattro e-bus con range extender in Olanda

Ora Vdl va anche a idrogeno. In Olanda Connexxion (che ha recentemente ordinato 20 bus a idrogeno Solaris) ha messo in circolazione il suo primo veicolo fuel cell nella concessione Hoeksche Waard-Goeree Overflakkee. E, sorpresa! Porta il logo di Vdl Bus & Coach. Il produttore olandese, sottolinea Connexxion, consegnerà un lotto di quattro veicoli a idrogeno, realizzati tramite l’aggiunta di un trailer (a cui è delegata la ‘ospitalità’ della tecnologia a celle combustibili) all’autobus. Più propriamente, trattasi di un bus elettrico a batteria con range extender a idrogeno.

Il sistema range extender è stato sviluppato da Bosch Engineering GmbH insieme a VDL Enabling Transport Solutions nell’ambito del progetto GiantLeap finanziato dall’UE. Le celle a combustibile sono fornite dalla Ballard Power Systems.

Vdl, ecco l’elettrico con range extender a idrogeno

Vdl ha già consegnato oltre 100 bus elettrici a Connexxion, parte del gruppo Transdev. Ma ora è giunto il momento di lanciare un piccolo lotto di bus a idrogeno. Dopo un breve periodo di formazione per gli autisti, gli autobus saranno impiegati sulla linea R-Net 436. Questi quattro veicoli sono i primi autobus fuel cell ad essere messi in servizio in questa concessione. Connexxion li ha acquistati alcuni anni fa, sottolinea il vettore. La messa in servizio è stata ritardata, tra l’altro, a causa di complesse leggi e regolamenti riguardanti l’utilizzo di autobus a idrogeno.

Bus a idrogeno Vdl, 350 km di autonomia

I conducenti di autobus e i meccanici che lavoreranno con questi autobus hanno ora ottenuto la patente di guida E oltre alla patente di guida D, condizione per poter circolare con questa speciale configurazione, afferma Connexxion. Infatti, gli autobus a idrogeno Vdl, denominati Vdl SLF-E H2, sono dotati di un rimorchio che ospita la tecnologia fuel cell. Il vantaggio di questa scelta è che il peso supplementare dell’equipaggiamento H2 non è stato a scapito del numero di passeggeri da trasportare.
Con il serbatoio dell’idrogeno pieno, questi autobus possono percorrere circa 350 chilometri, garantisce il costruttore.

------------------------

Bus a idrogeno per Atac, la gara va deserta. Bloccato il progetto sperimentale

Gara Atac per bus a idrogeno, nessuna risposta. A febbraio scorso era stato bandito il tender per cinque veicoli, nell’ambito del progetto europeo 3eMotion. In Gazzetta ufficiale si legge che “non sono pervenute o sono state respinte le offerte e domande di partecipazione”. Ne dà notizia RomaToday. E non è la prima volta: di gara deserta scriveva nel gennaio 2019 anche Diario Romano.

Bus a idrogeno per Atac, il bando deserto

La gara aveva base d’asta di oltre 4 milioni di euro. Metà finanziata dalla regione, l’altra metà dall’Europa. L’arrivo dei bus a idrogeno sarebbe avvenuto nell’ambito del progetto europeo 3eMotion, che ‘abbraccia’ 21 aziende di sei paesi europee. Obiettivo? Sperimentare l’utilizzo della tecnologia degli autobus a idrogeno tramite l’esercizio di piccole flotte pilota. L’amministrazione regionale aveva stanziato 2 milioni di euro allo scopo. Soldi che avrebbero coperto il 50 per cento dell’investimento per i 5 bus e per la stazione di rifornimento. Era stata individuata anche la corsa da destinare alla sperimentazione: la linea 781 Magliana-Termini. Ma la gara non ha dato i frutti sperati.

Bus a idrogeno, Bolzano e Milano

Leader in Italia in ambito di bus a idrogeno è Sasa Bolzano, che l’hanno scorso ha siglato il primo ordine per l’appena lanciato Solaris Urbino 12 hydrogen. 12 unità approderanno nel 2021 nella città altoatesina. Sasa Bolzano, un’azienda fortemente impegnata in direzione della transizione energetica, ha già effettuato una sperimentazione con autobus a idrogeno, precisamente cinque Mercedes Citaro a celle a combustibile, nell’ambito del progetto CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) finanziato dall’UE (nella foto sotto). I veicoli sono ancora in funzione. E il Citaro a idrogeno è in servizio tutt’oggi anche a Milano per Atm.

(FONTI: link sul titolo)