VALORIZZARE DIFENDERE SALVAGUARDARE LA VAL DI SIEVE

L' Associazione Valdisieve persegue le finalità di tutelare l'ambiente, il paesaggio, la salute, i beni culturali, il corretto assetto urbanistico, la qualità della vita e la preservazione dei luoghi da ogni forma d'inquinamento, nell'ambito territoriale dei comuni della Valdisieve e limitrofi.

mercoledì 19 luglio 2017

La ministra francese dei trasporti Elisabeth Borne “Si fa una pausa sulla Torino-Lione”

Il settimanale Reporterre ha pubblicato oggi un’intervista alla Ministra francese dei Trasporti Elisabeth Borne che afferma: Si fa una pausa sulla Torino-Lione”.
Riportiamo qui integralmente l’articolo tradotto in italiano.
Il ministro dei trasporti Elisabeth Borne: "Ci fermiamo sulla Torino-Lione"
19 luglio 2017 / Intervista a Elisabeth Borne
Il progetto ferroviario Lione-Torino entra "in pausa": questo è ciò che ha detto a Reporterre il Ministro dei Trasporti francese Elizabeth Borne. Questa pausa è parte del riesame dei progetti di infrastrutture ferroviarie deciso dal Presidente della Repubblica.
Dopo la conferenza stampa del 6 luglio 2017 nel corso della quale Nicolas Hulot ha annunciato il piano del Governo sul Clima, Reporterre ha interrogato il Ministro dei Trasporti francese, Elizabeth Borne, sulla Torino-Lione che ha confermato che questo progetto fortemente contestato entra in una fase di "pausa".
Resta ora da dare concreta attuazione a questa pausa, mentre la costruzione del progetto ferroviario sta progredendo tra molte difficoltà. La ministra sarà audita domani 20 luglio dalla Commissione di Pianificazione e Sviluppo Sostenibile del Senato.

Reporterre - Sulla Torino-Lione, quando il ministro afferma: "Faremo una pausa e esamineremo caso per caso", cosa significa? Ci sarà una pausa per riesaminare la Torino-Lione ?
Elizabeth Borne - Il Presidente ha annunciato  comunica che, dal momento che gli impegni che sono stati presi e le esigenze essenziali in termini di manutenzione e rigenerazione superano dieci miliardi le entrate prevedibili in questa fase, dobbiamo fermarsi a riflettere sul modello di mobilità e di priorità ai progetti. E poi andremo ad una legge di pianificazione in cui non ci sarà più in promessses non finanziati, ci saranno di anno in anno, con una vista su dieci anni e nel corso dei cinque anni del periodo di cinque anni, la spesa e ricette equilibrate.
Reporterre - Ciò significa che per il momento, la Torino-Lione che impegna finanziariamente il governo francese, fa una pausa fino a quando questo processo sarà adottato?
Elizabeth Borne - Il Presidente ha previsto un approccio globale. Si fa una pausa, si riesaminano le direzioni in termini di mobilità, si riesaminano le spese e le risorse per evitare di fare promesse non finanziate e avere quindi a disposizione risorse coerenti con le promesse fatte.
Reporterre - Io sono un po' stupido, ma è una pausa sulla Torino-Lione?
Elizabeth Borne - Si tratta di una pausa.

La ministre des transports Elisabeth Borne : « On fait une pause sur le Lyon Turin »
19 juillet 2017 / Entretien avec Elisabeth Borne
La ministre des transports Elisabeth Borne : «<small class="fine"> </small>On fait une pause sur le Lyon Turin<small class="fine"> </small>»
Le projet ferroviaire Lyon Turin entre « en pause » : c’est ce qu’a déclaré à Reporterre Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Cette pause entre dans le cadre du ré-examen des projets d’infrastructures ferroviaires décidé par le président de la République.
A l’issue de la conférence de presse durant laquelle Nicolas Hulot a annoncé le 6 juillet le plan Climat du gouvernementReporterre a interrogé la ministre des Transports, Elisabeth Borne, à propos du Lyon Turin. Elle a confirmé que ce projet vivement contesté était mis « en pause ».
Il reste maintenant à mettre concrètement en oeuvre cette pause, alors que le chantier du projet ferroviaire avance très difficilement. La ministre est auditionnée ce 20 juillet par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

Reporterre - Sur le Lyon Turin, quand le ministre dit, "On va faire une pause et on examinera cas pas cas", ça veut dire quoi, une pause pour examiner le Lyon Turin ?
Elisabeth Borne - Le président de la République vient d’annoncer que, dès lors que les engagements qui ont été pris et les besoins incontournables en termes d’entretien et de régénération dépassent de dix milliards les recettes prévisibles à ce stade, nous sommes obligés de faire une pause pour réfléchir au modèle de mobilité et prioriser les projets. Et ensuite, on va aller vers une loi de programmation dans laquelle on ne sera plus dans des promesses non financées, on aura année par année, avec une vision sur dix ans et pendant les cinq ans du quinquennat, des dépenses et des recettes équilibrées.
Ça veut dire que pour l’instant, le Lyon Turin qui engage financièrement le gouvernement français, on fait la pause jusqu’à ce que ce processus soit mise en œuvre ?
Le président a annoncé une démarche globale. On fait une pause, on ré-examine les orientations en termes de mobilité, on ré-examine les dépenses et les ressources pour ne plus faire de promesses pas financées, et avoir des ressources cohérentes avec les promesses qu’on a faites.
Je suis un peu bête, mais c’est une pause sur le Lyon Turin ?
C’est une pause.

martedì 18 luglio 2017

Ass. Vivere in Valdisieve: Considerazioni su SS67

Pubblichiamo un volantino distribuito ieri sera ad una assemblea sulla SS 67 a Rufina, 
da parte dell'Associazione "Vivere in Valdisieve"
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ASSOCIAZIONE “VIVERE IN VALDISIEVE”

L’Associazione Vivere in Valdisieve, si è sempre schierata in tutti questi anni per trovare una soluzione alternativa alla realizzazione della Variante alla SS 67 tra Stentatoio e Dicomano, di circa 13 km., che alla fine pare essersi ridotta al solo Bypass di Rufina di circa 3 km. (nonostante fosse stata inserita negli allegati delle Opere di Preminente Interesse Nazionale – della  Legge Quadro).
Nel  novembre del 2015 abbiamo promosso un convegno a Pontassieve dal titolo “CON IL TRENO SI PUÒ”, per ribadire che parte del traffico circolante sulla SS67,  prevalentemente pendolare, potrebbe essere dirottato sui treni se questi fossero più efficienti e meno costosi. Abbiamo constatato che eventuali picchi di traffico su Rufina esistono esclusivamente nelle ore di punta di entrata e uscita da scuola e dal lavoro, sia all’interno del comune stesso che verso Pontassieve o Firenze, che nel senso opposto verso Borgo San Lorenzo.
Nelle altre ore del giorno la circolazione è ridotta, e quasi si annulla nelle ore dopo le 19.00 e per tutta la notte fino alle 6/7 di mattina.
Nel Convegno, al quale hanno partecipato Architetti dell'Università di FI, Ingegneri Ferroviari, Geologi, Legambiente, Sindaci della Val Di Sieve e del Mugello, sono emerse le ineludibili ragioni per una inversione di strategia sulla mobilità in difesa dei gravi effetti climatici causati anche dalle emissioni di gas di scarico dovuti agli idrocarburi, quindi in difesa del clima, del suolo, del paesaggio e per uno sviluppo economico sostenibile.
Certamente ora sulla SS67 passano, sporadicamente, camion anche di grandi dimensioni; assistiamo anche a casi di guida con velocità eccessiva, specialmente nel tratto rettilineo di Rufina, dove, molti sorpassano a grande velocità anche in prossimità dei vari passaggi pedonali e di fronte alle scuole. Oltre a ciò, il traffico viene rallentato per gli autoveicoli in sosta vietata su entrambi i lati della strada, nonostante la zona sia ricca di parcheggi a pagamento, liberi o con 15 minuti di sosta gratis. Basterebbe fare qualche passo in più.
Facciamo notare che nel centro di Rufina non esiste neanche un solo semaforo a chiamata (sicuro per i pedoni). Le visuali tal volta sono compromesse sia dai veicoli in sosta vietata (anche vicino alle strisce pedonali), sia da piante a ridosso di incroci (si veda quelle ricresciute nello svincolo davanti al mobilificio Bigozzi), sia dalla poca illuminazione (come per esempio davanti alla Farmacia sulla SS67). La pericolosità deriva anche dal poco senso civico dei guidatori. Questi comportamenti scorretti si verificano anche nell’altra strada principale di Rufina di Via XXV Aprile, dove avvengono pericolosi sorpassi, dove vi sono veicoli parcheggiati in divieto di sosta, contribuendo così ad ostacolare la visuale a chi fa manovra, soprattutto in prossimità dei passaggi pedonali. Con il rischio, prima o poi, di investire qualcuno che si reca o esce dai vari esercizi commerciali e di servizio che vi sono in quella zona.
Per risolvere tutti questi problemi basterebbe più attenzione, meno velocità (istituire zone 30-40 km/h?), o piccole modifiche alla mobilità come per esempio indurre il traffico proveniente da Montebonello in Via Bonanni, in modo da non farlo andare in Via Roma, quest’ultima con un senso unico verso Montebonello. Qualche anno fa ci fu una sperimentazione che non ha prodotto modifiche perché si è tenuto conto solo delle lamentele della popolazione contraria al cambiamento. Non è stato considerato che, piano piano, i cittadini si sarebbero abituati a fare qualche metro in più per risolvere alcuni problemi. Come è avvenuto nella vicina Montebonello dove le strade principali sono diventate a senso unico e gli abitanti, velocemente, si sono abituati. Anche a Rufina nella zona sud, vi sono tutte strade a senso unico (sarebbe da replicare anche nella zona Nord). Basta abituarci e spiegare alle persone che ne va del loro benessere e sicurezza.
Abbiamo richiesto con una petizione che venisse prolungata la Pista ciclabile da Contea a Londa. Stiamo collaborando con Pontassieve, Fiesole e Bagno a Ripoli, al progetto "AD ARNUM ADvanced Accessibility to the River and New Urban Mobility” per la realizzazione di una ciclovia da Rignano alle porte di Firenze, con diverse passerelle per unire le due sponde. Una specifica proposta dell’Associazione è stata quella di predisporre la futura ciclovia (che passerà in zona di Viale Diaz a Pontassieve) al proseguimento sul fiume Sieve verso la Valdisieve (Rufina) per dare la possibilità di diminuire ulteriormente il traffico su gomma. Queste buone regole avvengono in tutti paesi in cui i km. di strade ciclopedonali sono alla lunga superiori ai nostri. Il progetto è infatti un bando Europeo per reperire parte del finanziamento dell’opera (come è avvenuto per il finanziamento della pista ciclopedonale di Dicomano).
Non vogliamo uno sviluppo basato su camion che transitano per portare chissà quali prodotti, o di passaggio per evitare le autostrade che collegano il Mugello con Firenze e col Valdarno. La Val di Sieve ha pregi naturali, culturali, storici, archeologici, aziende agricole, agriturismi.
Vogliamo restituire importanza a chi ha investito in attività locali. Siamo sicuri che queste attività non soffrano con il “Bypass”? La Val di Sieve è bella così com’è.  Non servono gallerie, ponti e viadotti che in questa Val di Sieve non creano bellezza. Una spesa enorme. Un chilometro di strada del Bypass costerebbe circa 21 milioni di euro. Il finanziamento di oltre 75 milioni di euro (solo per il Bypass, ma di oltre 240, sulla carta, fino a Dicomano), dovrebbe essere usato su interventi semplici e sostenibili, con tempi di realizzazione più veloci, quali: piste ciclabili, ammodernamento del servizio ferroviario con corse più frequenti, adeguamento della carreggiata della strada esistente (dove ci sono campi limitrofi), interrompere i lunghi rettilinei con rotatorie anche piccole (ce ne sono da tutte le parti oramai, anche a Rufina), una rotatoria in zona Bigozzi (che poteva e doveva esser fatta già 15 anni fa).
Questo anche in funzione turistica visto che Firenze sta soffocando di visitatori che potrebbero essere dirottati nella zona metropolitana e promuovere così uno sviluppo economico sano e duraturo. A questo proposito ribadiamo una delle soluzioni emerse nel convegno "CON IL TRENO SI PUÒ" di utilizzare l'infrastruttura già esistente "Anello ferroviario FI-Valdisieve- Borgo S:Lorenzo -Mugello-FI”  come una vera e propria metro di superficie. Altro ancora potrebbe essere fatto senza distruggere il territorio, né di Rufina né di Pontassieve.

La foto è una delle tante che è possibile scattare a qualsiasi ora su Viale Duca della Vittoria (notare auto in sosta vietata).



Altro materiale sul blog dell’Associazione “Vivere in Valdisieve”
Lettere mandate anche al Prefetto nel 2011 e 2014.
Le Osservazioni al Progetto terminate con la richiesta di VIA e le altre tante attività.

Associazione "Vivere in Valdisieve"
tel. 055/240338 - cell: 3392986542 - e-mail: vivereinvaldisieve@libero.it - robertavigna@alice.it 
Sede legale c/c Avv. Duccio Sebastiani, Viale E.Torricelli,15 – 50125 Firenze – CF: 94178730840
Tel.055/221072 - FAX: 0552280605 - e-mail: d.sebastiani@acrux.eu 

venerdì 14 luglio 2017

Più auto, meno trasporto pubblico: le città italiane rischiano il collasso

Più auto, meno trasporto pubblico: le città italiane rischiano il collassoIn un convegno organizzato da Legambiente le ricette per rimettersi al passo dell’Europa. Recuperare le linee ferroviarie dismesse. Far spazio alle bici. Creare nuove offerte di mobilità da utilizzare anche online facendo convergere taxi e noleggio
ROMA - Sappiamo cosa ci conviene fare per spostarci in città: usare meno veicoli alimentati da combustibili fossili (l'inquinamento dell'aria causa oltre 400 mila morti l'anno in Europa); utilizzare di più il mezzo pubblico per evitare le code (che inghiottono 5 anni di una vita media); prendere la bici (bastano 20-30 minuti al giorno per migliorare il nostro benessere). Ma facciamo il contrario: la quota degli spostamenti in auto è passata dall'81,1% del 2014 all'83,8% del 2015; quella con i mezzi pubblici è scesa dal 14,6% del 2014 all'11,7% del 2015; i ciclisti, in assenza di una rete di spazi dedicati, vengono falciati (250 morti l'anno in Italia). Perché?
E' la domanda da cui è partito il convegno "Mobilità In-sostenibile. Obiettivi pubblici e ruolo dei privati per cambiare la situazione delle città italiane", organizzato da Legambiente. E la risposta è venuta da numeri che riflettono trend di lungo periodo, quelli che hanno portato a concentrare le risorse sulle infrastrutture necessarie al trasporto su gomma sacrificando le forme di mobilità che oggi l'Europa premia perché più favorevoli all'ambiente, alla salute e all'economia.

Di fatto è stato penalizzato il trasporto pubblico locale che muove 12 miliardi di euro e dà lavoro a 126 mila persone. I numeri citati da Maria Elena Perretti, della Cassa depositi e prestiti, offrono una fotografia impressionante del disastro causato da questa scelta. Il parco autobus circolante è sceso in 10 anni da 58.307 a 50.576 mezzi, e nello stesso periodo l'età dei veicoli è passata da 9,13 a 11,38 anni, quasi il doppio della media europea (7 anni). Inoltre il 27% degli autobus urbani e il 36% di quelli extraurbani appartengono a categorie pre Euro 3: sono fonti di inquinamento mobili.

Record negativo anche per le metropolitane: tutte le città italiane sommate ne hanno meno di Madrid. Siamo a 3.83 chilometri di rete per milione di abitanti contro i 12,5 della Spagna, i 10,45 del Regno Unito, i 9,78 dell'Europa a 28. Non va meglio per i tram (5,3 chilometri di rete per milione di abitanti contro i 23,4 della Germania) e per il trasporto ferroviario regionale effettuato con mezzi che hanno 20 anni di servizio sulle spalle.

"Gli italiani non sono masochisti: le file sulle strade si allungano per mancanza di alternative", ricorda Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente. "Su alcune linee ferroviarie il numero dei passeggeri è diminuito per i tagli e il degrado dell'offerta: Roma-Lido -30% in 5 anni, in Campania -40,3% di pendolari rispetto al 2011, in Calabria -31%, in Piemonte -9,5% dal 2011. E nello stesso tempo sono aumentate le auto: a Perugia sono oltre 700 ogni 1.000 abitanti, a Catania e Roma 670, a Palermo e Napoli si arriva a 570. Contro le 320 di Berlino, le 405 di Barcellona e le 250 di Londra. Continuando così a Roma ci vorranno 80 anni per arrivare dove l'Europa è oggi".

Qualche segnale di miglioramento sta comunque cominciando a diventare visibile. Il ritmo di sostituzione degli autobus, che era mille l'anno, è triplicato. E in alcune città il cambiamento è visibile. Da Milano, dove l'ingresso a pagamento in centro ha abbattuto code e inquinamento, al tram che collega Firenze e Scandicci (una vettura ogni 4 minuti, 30 mila passeggeri al giorno di cui più di un terzo usava la macchina o la moto), passando per la "bicipolitana" di Pesaro, una rete di piste ciclabili usata quotidianamente dal 32% della popolazione.

"L'alta velocità è stata una grande operazione tecnologica che ha migliorato il Paese", spiega Walter Tocci, il senatore del Pd che è stato tra i pochi a sperimentare innovazioni urbanistiche di successo. "Ma non doveva essere pagata con il sacrificio della rete urbana; anche perché negli ultimi 30 anni le città si sono dilatate fino a occupare spazi che rendono indispensabile il trasporto su ferro. Ma siamo ancora in tempo. Bisogna recuperare le linee dismesse e trasformarle in arterie vitali. E capire che il mondo è cambiato. Ai giovani la lunga guerra dei taxi appare ridicola: bisogna andare verso un nuovo sistema 
di mobilità; taxi e noleggio possono convergere in un'offerta fluida e collettiva da utilizzare anche online. E la metropolitana di Roma va rilanciata portando le stazioni a 30 metri di profondità e trasformando le risalite in un tour archeologico spettacolare".

giovedì 13 luglio 2017

Galletti conosce i suoi polli. (Nuova) VIA all’aeroporto di Firenze

Il partito del cemento e del tondino ha messo a segno un altro colpo!
DI  · 11 LUGLIO 2017
L’occasione è stata fornita dal creativo/distorto recepimento della Direttiva europea del 2014 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) necessaria per la realizzazione delle cosiddette grandi opere, che sappiamo essere non solo inutili, ma fortemente dannose per l’ambiente e lucrose per i vari comitati d’affari che attorno ad esse si addensano e che premono per realizzarle.
L’occasione era ghiotta e il governo Gentiloni, ministro dell’Ambiente Carlo Galletti, non se l’è lasciata scappare. Così si è provveduto a modificare e integrare la precedente normativa VIA del 2006 in totale dispregio degli obiettivi dichiarati ai vari livelli di “proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in quanto risorsa essenziale per la vita”. 
Le nuove norme, approvate lo scorso giugno, in realtà si muovono in direzione decisamente contraria semplificando le regole del gioco a favore del cosiddetto proponente l’opera stessa, riducendo la partecipazione dei cittadini, intensificando il controllo politico sugli organismi tecnici, consentendo ai progetti già presentati di sottrarsi alle precedenti norme, decisamente più rigorose delle attuali, per affidarsi ai nuovi dispositivi molto più vantaggiosi.
Proprio quest’ultima opzione, come vedremo, avrà delle pesanti ricadute sulla realizzazione del nuovo aeroporto di Firenze, nel senso di offrire una via d’uscita rispetto allo stallo che si era determinato in seguito alle numerose (ben 142) e onerosissime prescrizioni che la Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA era in procinto di inviare all’ENAC, proponente dell’opera.
Di fatto si tratta di una vera e propria “bocciatura mascherata”, di una conferma dell’irrealizzabilità del nuovo aeroporto intercontinentale che l’ENAC vorrebbe incuneare tra numerosi centri abitati (Firenze, Prato, Pistoia, Sesto Fiorentino, Calenzano, Campi Bisenzio, ecc.), al centro di un’area densamente popolata (più di un milione di abitanti), occupando gli spazi che, dopo anni di estenuanti trattative, erano stati riservati al Parco della Piana, ultimo polmone verde di un’area così densamente antropizzata.
A ben vedere sembra quasi di essere di fronte a normative approntate su richiesta dei portatori di
interesse, tagliate su misura della volontà di distruggere gli equilibri di un’area, quella fiorentina, già fortemente compromessa e su misura della sola redditività economica dell’impianto (tutta da dimostrare) e delle sue ricadute sulle politiche estrattive di marketing territoriale (speculazione storico-immobiliare) su Firenze e sulla Toscana.

Certo, non sono delle novità, ormai siamo abituati a queste procedure adottate da un ceto politico avariato servilmente posto alle dipendenze di una catena di comando economico e finanziario del quale vorremmo vedere la dissoluzione e per la quale ci battiamo con sempre più rinnovate energie.
Gli interessi in gioco sono enormi, basti pensare che, secondo le stime del governo, i procedimenti pendenti di competenza statale hanno un valore che si aggira sui 21 miliardi di euro. È un boccone troppo ricco che non può essere messo in discussione.
E infatti la semplificazione delle procedure prevede che il rilascio del provvedimento di VIA possa avvenire su di una documentazione ancor più generica, meno determinata, con una deteriorata qualità e un ridotto livello delle informazioni, tali da compromettere l’efficacia della partecipazione dei cittadini e da consentire a posteriori modifiche del progetto. Infatti dalla presentazione del Progetto definitivo (che individua compiutamente i lavori) si passa ora a un meno stringente Progetto di fattibilità.
Non solo, ma anche la verifica della assoggettabilità alla VIA potrà avvenire sulla base di un etereo Studio preliminare ambientale al posto del precedente Progetto di fattibilità.
I cittadini, le associazioni, i comitati non potranno più presentare le osservazioni alla Verifica di assoggettabilità, al contrario di quanto stabilito dalla precedente normativa e dalle Direttive europee. Non solo, ma è loro preclusa anche la possibilità di presentare le osservazioni nel caso in cui ci siano modifiche sostanziali del progetto e dei relativi impatti ambientali.
Il controllo politico sarà esteso alla nomina dei membri della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA, la cui funzione, come sappiamo, è decisiva sia nell’istruttoria che nell’adozione dei pareri di compatibilità ambientale. Il ministro potrà nominare direttamente i commissari“senza obbligo di procedura concorsuale”, come avvenuto finora. Saranno indeterminati i riscontri oggettivi delle competenze tecniche e amministrative dei componenti della Commissione, mentre possiamo immaginare che la selezione potrà essere condizionata dal grado di vicinanza e di affinità politica dei candidati alle prospettive del governo. Non che il precedente sistema fosse indenne da procedure poco trasparenti e da conflitti di interesse dei commissari. La Corte dei Conti lo ha notato e lo scorso agosto ha bocciato la nomina alla VIA voluta dal ministro Galletti. Non osiamo immaginare quel che potrà avvenire con le nuove norme!
Al proponente l’opera è riconosciuta anche la facoltà di contrattare con l’autorità pubblica e di definire “la portata delle informazioni e il relativo livello di dettaglio degli elaborati progettuali”. Ma poiché il livello di dettaglio, con riguardo allo Studio di Impatto Ambientale, al Progetto di fattibilità e al Progetto definitivo, sia sufficientemente chiaro e individuato dalle norme in vigore, il proponente cosa vorrebbe ancora contrattare?
L’esenzione dalla procedura VIA è estesa, oltre ai casi di evidente urgenza relativi ad opere per la Protezione Civile, a generici casi eccezionali di cui non è ben chiara la portata.
In caso di inadempienza il sistema sanzionatorio delle irregolarità è davvero ridicolo. Per chi realizza un progetto o una sua parte in assenza di VIA è prevista una sanzione amministrativa, udite udite!, da 35.000 a 100.000 euro, cifre risibili se commisurate all’importo milionario delle grandi opere. Questi valori sono ridotti a 20.000 e 80.000 euro se il proponente, in possesso di VIA, non ne osserva le condizioni ambientali. Importi da far tremare di paura e che, in realtà, costituiranno un considerevole incentivo a delinquere.
Non è finita, ma se il proponente viene colto sul fatto, ossia se sta realizzando l’opera in assenza di VIA o se questa è stata annullata dal TAR o dal Consiglio di Stato, l’autorità molto educatamente assegna un termine all’interessato entro il quale avviare un nuovo procedimento consentendo la prosecuzione dei lavori, ossia l’iterazione dell’irregolarità purché – questa è davvero grossa! – essi avvengano “in termini di sicurezza con riguardo agli eventuali rischi sanitari, ambientali o per il patrimonio culturale”. Ma come è possibile rispettare questi termini se manca l’autorizzazione che dovrebbe individuarli? Il ministro Galletti, per favore, ci spieghi questa torsione logica che ci lascia esterrefatti.
A noi sembra, molto più concretamente, che si stiano aprendo le porte ai comportamenti e alle scelte più dissennate delle quali pagheremo i costi in termini di salute pubblica e di ulteriore compromissione dei già risicati equilibri ambientali.
Infine, ma non per ordine d’importanza, la nuova VIA consente, come già detto, ai progetti in corso di poter fare riferimento alla recente normativa, molto generosa nei confronti dei proponenti e decisamente avara e dispotica nei confronti di noi tutti. Per non farci mancare nulla, offre loro anche un fantomatico Provvedimento unico in materia ambientale, “comprensivo di ogni autorizzazione, intesa, parere, concerto, nulla osta, o atto di assenso in materia ambientale, richiesto dalla normativa vigente per la realizzazione e l’esercizio del progetto”.
Il tema sarà da approfondire, ma a noi ricorda molto da vicino i pastrocchi approvati con gli Accordi di programma o le Conferenze dei servizi, responsabili, in molti casi, di procedure e verifiche superficiali, poco attendibili, contingentate nel tempo, alla base di tanti progetti e piani poco raccomandabili.
Quest’ultimo punto offre la possibilità di prevedere cosa potrà accadere con l’aeroporto di Firenze. Quasi sicuramente l’ENAC, tirando un grande sospiro di sollievo ed entro 60 giorni dalla entrata in vigore del decreto (21 luglio 2017), si avvarrà delle nuove norme e in particolare formulerà la richiesta di Provvedimento unico in materia ambientale per azzerare e mettere a tacere le numerose e fondate perplessità su questa opera.
Negli ambienti coinvolti l’euforia è impazza, la speranza di tutti e che con la prossima estate si possano cominciare i lavori.
Le contraddizioni delle procedure non mancano, anzi sono delle travi poste sul percorso della realizzabilità dell’opera, dalla portata delle Direttive europee, al triplice conflitto di interessi di ENAC, ai piani di rischio presentati e non convincenti.
Insomma, pensiamo che questa euforia sia mal riposta perché il livello di guardia delle popolazioni residenti, ma anche del mondo della cultura e dell’ambientalismo, del mondo accademico, è cresciuto enormemente. Nuove e più stringenti alleanze si stanno costituendo per rendere impraticabili i piani di distruzione della nostra Piana, dei nostri territori, del nostro ambiente di vita.
Ne vedremo delle belle!
*Antonio Fiorentino

Ambiente, l’emergenza c’è ma non nelle agende dei governi

Clima. Si dovrebbe investire nel risanamento del territorio, ma l’esecutivo a matrice renziana è quello dell’iperconsumo di suolo, della Legge Obiettivo e degli «Sblocca Italia»


Le «ondate di calore» – le successive «bombe d’acqua», ovvero le precipitazioni iperconcentrate che interrompono bruscamente le fasi di alta temperatura e siccità, disastrando però ulteriormente i già stressantissimi ecosistemi territoriali – sarebbero poco rilevanti se fossero delle vicende occasionali. Purtroppo sono diventati la quasi normalità, con accelerazioni che trovano conferma ai livelli più autorevoli: gli scienziati del gruppo IPCC/UNEP che osservano i cambiamenti climatici, i quali stanno seguitando a ricordare come i tempi già previsti per l’arrivo di eventi disastrosi «tanto frequenti da diventare normali», stiano registrando tremendi accorciamenti; per cui potrebbe accadere tra pochi anni – o addirittura mesi – quanto era previsto nel prossimo trentennio.
A fronte di questo si registrano dichiarazioni (fintamente) preoccupate. E sostanzialmente poco altro. Di fatto i problemi vengono lasciati alle comunità e istituzioni territoriali colpite. Salvo le rituali dichiarazioni «d’emergenza», cui seguono stanziamenti di solito modesti rispetto ai danni.
Stiamo affrontando una questione talmente grande ed epocale da richiedere svolte drastiche, una nuova programmazione nazionale e comunitaria, nonché una riscrittura degli impianti delle leggi di bilancio. Insomma politiche completamente nuove. Colpiscono invece le dichiarazioni di questi giorni: «Noi e l’Europa non siamo come Trump!», e che si rivendichi il rispetto degli accordi di Parigi, e delle altre direttive internazionali già stipulate su ambiente e clima.
Al di là delle declaratorie; e dell’attesa di provvedimenti tanto ampi da rasentare l’astrattezza, che tra l’altro «non dipendono solo da noi», si potrebbe investire subito nel risanare il territorio che riceve le ricadute della crisi ecologica. Ma l’esecutivo a matrice renziana è tuttora quello della logica dell’iperconsumo di suolo, della Legge Obiettivo, abrogata ma vigente tuttora per moltissime opere, e per il resto integrata dai vari provvedimenti «Sblocca Italia» o simili. Mentre si profila già la nuova «Mini IRI» , la superstazione appaltante fusione dalle due aziende cui negli scorsi anni si sono regalati centinaia di miliardi pubblici, Ferrovie e ANAS, oggi gestite da renziani di provata fede.
Peraltro le governance ai diversi livelli si adoperano ogni giorno per aggirare i vincoli territoriali e paesaggistici prescritti da norme e piani. È di qualche giorno fa l’inaugurazione dell’ultima cattedrale nel deserto di Afragola: la stazione alta velocità già sotto inchiesta della magistratura, anche per l’aggiramento o l’obliterazione di qualsiasi regola o valutazione urbanistica e ambientale (a parte il rischio di infiltrazioni criminali). È l’ennesima megastruttura fallimentare nel rapporto costi/benefici, oltre che ecologicamente disastrosa. Che chiude la serie inaugurata dalla «Grande Tiburtina» (vi è già capitato di andarci e trovare un deserto di cemento?) o della stazione medio-padana, in piena campagna reggiana. Sfasci economici e ambientali, ma grandi affari, perfettamente rispondenti ai dettami di un’economia e di una politica «finanziarizzate».
Laddove invece servirebbero svolte drastiche, di definanziarizzazione «delle scelte» e di territorializzazione delle azioni di riassetto sociale. Tra le icone dei problemi di oggi proprio la Toscana dei renziani in declino anche per la pesante rottura a sinistra del presidente della regione Enrico Rossi (interlocutore frequente del giornale): le spaccature politiche hanno comportato qualche svolta nelle azioni ambientali o territoriali? Macché; tutto come prima. È quotidiano l’attacco al Piano Territoriale e Paesaggistico, redatto dalla precedente amministrazione dello stesso Rossi, grazie soprattutto al lavoro dell’allora assessore al territorio, Anna Marson, con il contributo delle università locali. Si seguita, anzi si pretende di rilanciare le grandi opere che hanno messo in crisi le istanze di mobilità sostenibilità sostenibile, e di riqualificazione ecologica dell’area fiorentina: il nuovo aeroporto – che tra l’altro con le stesse prescrizioni del ministero dell’Ambiente diventa progetto pressoché irrealizzabile – e l’inceneritore della Piana, tanto inquinante quanto obsoleto.
Nonostante le pretese di Mdp di fondersi con il Campo di Pisapia, per cui ambiente e sostenibilità sarebbero «irrinunciabili», non si è ancora cancellato neppure il disastroso progetto del sottoattraversamento ad alta velocità di Firenze. Che, al di là dei disastri ambientali e delle inchieste giudiziarie per cui è sempre fermo, è reso palesemente inutile dalle stesse Ferrovie, che chiariscono che la stazione AV di Firenze era e resta Santa Maria Novella; cui si accede agevolmente in superficie, viste le nuove tecnologie. A proposito di direttive sulla sostenibilità e agli accordi di Parigi, va sottolineato che questo progetto, oltre agli impatti sul sottosuolo fiorentino, prevede cantieri che per una decina d’anni consumerebbero acqua ed energia quanto una cittadina di 500 persone! Su questi temi sarebbero graditi, per una sinistra vera, atti concreti e non chiacchiere.
La definanziarizzazione dell’economia (e della politica) dovrebbe comportare un riassetto sociale basato sulle caratteristiche ecologiche dei contesti territoriali. Come un grande studioso dei distretti locali e industriali, Giacomo Becattini, ha indicato nel suo ultimo libro, «La coscienza dei luoghi». Il Belpaese potrebbe essere rilanciato dalle produzioni dei beni della terra, materiali (agricoltura) e immateriali (storia, cultura, arte, paesaggi). Da qui si potrebbero trarre anche le regole per le nuove ecosmart city. Ovvero i criteri per il rinnovo urbano e per la riconversione ecologica e tecnologica delle produzioni industriali.
La riqualificazione di città e territori – per cui esistono oggi solo progetti pilota – è centrale in questo programma: che prevede riorganizzazione idrogeologica e difesa da eventi meteo climatici esasperati nel breve periodo (resilienza eco territoriale: su questo il Comune di Bologna, sotto la guida dell’ex assessore e docente di urbanistica, Patrizia Gabellini, ha redatto un piano «di adattamento climatico» assai interessante); riassetto dei sistemi paesistici e degli habitat, blocco del consumo di suolo e riuso dell’enorme patrimonio edilizio inutilizzato per le domande sociali degli abitanti vecchi e nuovi, con ripresa delle economie ecologiche anche nelle aree interne, nel periodo medio-lungo. In questo quadro, andrebbe incrementata anche la ricerca ambientale, specie pubblica. Invece si prevede di spendere un sacco di soldi per Human TecnoPole, gestito dalla privata IIT, e per istituire le scandalose «cattedre Natta», controllate dall’esecutivo. Mentre si tagliano gli investimenti alla comunità scientifica e ricerca rischia di chiudere il benememerito ISPRA (Protezione e Ricerca Ambientale), con il licenziamento di quasi mille esperti del settore. Forse in realtà vogliamo proprio alimentare la crisi ambientale.

fonte: IL MANIFESTO: https://ilmanifesto.it/ambiente-lemergenza-ce-ma-non-nelle-agende-dei-governi/

venerdì 7 luglio 2017

TOSCANA AEROPORTI spa AGGREDISCE LA PIANA, GLI ABITANTI LA DIFENDONO!

A seguito dell’importante giornata di lotta di mercoledì, che ha visto attivisti e abitanti della piana contrapporsi all’ inizio dei lavori sui terreni dove vorrebbero costruire la nuova pista dell’aeroporto, non poteva mancare la solita canea mediatica aizzata da Toscana Aeroporti spa.
E infatti  sono presto arrivati  i primi articoli nei quali si parla di fantomatiche aggressioni da parte dei Comitati a danno dei lavoratori delle ditte incaricate per i carotaggi.
Come abitanti e attivisti sappiamo bene, al contrario di quanto vorrebbero far credere, chi sono i nostri veri nemici. I nostri nemici non sono certo gli operai, lavoratori come noi, che anzi subiscono questo sistema di sfruttamento tanto caro a chi in questi anni sta portando avanti questa, come altre, opere di devastazione del territorio.
Negli articoli della stampa Carrai, evidentemente in difficoltà, si trova costretto ad affermare anche che i lavori non sarebbero iniziati e che si tratterebbe solo di sondaggi “a tutela dell’ambiente”. Mente sapendo di mentire. Noi invece vogliamo gridarlo forte: i lavori per il nuovo aeroporto sono già partiti, non esistono “sondaggi buoni” e che questo avvio di lavori ha preso il via nonostante lo stralcio del Pit. Nel frattempo ogni giorno sui giornali leggiamo dell’invasione di milioni di turisti, della necessità di limitare l’accesso alla città; dall’altra si progetta un aeroporto per passare da 2 milioni di passeggeri a 8 milioni, per una città già profondamente snaturata e trasformata in un parco giochi, e periferie rilegate ad attrattori di funzioni sgradite.
Evidentemente si pensava di poter far passare la cosa sotto silenzio e procedere ignorando le contrarietà - che anche dal punto di vista legale- si trovano davanti, tanto che lo stesso Carrai già parla di espropri, pur sapendo benissimo di non avere in mano alcuna autorizzazione a procedere in tal senso.
La risposta isterica di Toscana Aeroporti e dei suoi giornalai, in cui si minacciano denunce, non è altro che la prova che stiamo agendo nel modo giusto e si configura come un attacco a tutti e tutte coloro che in questi anni si sono attivati sul territorio, hanno portato avanti lotte, creato nuovi modelli di socialità e condivisione, unito esperienze e provenienze eterogenee in nome della difesa di valori collettivi. Infatti anche stamani sono continuati  i BLOCCHI AI LAVORI di sondaggio per l'Aeroporto, in particolare di una trivella. A differenza degli altri giorni i mezzi di Toscana Aeroporti sono dovuti arrivare scortati dalla polizia, segno che le mobilitazioni di questi giorni hanno avuto effetto. Se pensano di costruire un'opera inutile e dannosa contro il volere degli abitanti, non potranno farlo se non militarizzando il territorio e scortando anche il più piccolo intervento. Anche oggi abbiamo dimostrato che sarà dura, per chi viene a speculare nella Piana.
Si vorrebbero impaurire coloro, dagli abitanti, ai proprietari dei terreni, ai lavoratori che spendono gran parte della loro vita in quei luoghi, che immaginano un domani diverso per Piana.

Come attivisti e attiviste non possiamo fare altro che promettergli e prometterci che ci troveranno al nostro posto ogniqualvolta tenteranno di procedere con questa aggressione al territorio e alla nostra salute.
L’aggressione attualmente in atto è quella da parte di chi specula sulle nostre vite, di chi cementifica quello che dovrebbe essere un Parco, di chi vuole trarre profitto dalla costruzione di grandi opere nocive come l’aeroporto e l’inceneritore.
GLI UNICI LAVORI DA FARE SONO QUELLI PER LA COSTRUZIONE DEL PARCO AGRICOLO DELLA PIANA!
Per ritrovarci, condividere e discutere su quanto accaduto in questi giorni e per rilanciare la lotta, fino all’interruzione dei sondaggi, ci vediamo in Assemblea Pubblica - Giovedì 13 Luglio ore 21.00 al Presidio NoInc-NoAero in via dell’Osmannoro a Sesto Fiorentino.

Assemblea del Presidio Noinc-Noaero.
#UNVISIFAFARE

 pianacontronocivita.noblogs.org

REMOLE: Comunicato stampa del Gruppo Vie Nuove

Spett.le Redazione
cronaca/ politica / territorio


ALCUNE PROPOSTE CONCRETE DOPO L’ASTA DESERTA PER LE GUALCHIERE DI REMOLE

Il gruppo “Vie Nuove per le Gualchiere” ritiene che la sensibilizzazione sulle Gualchiere di Remole, culminata con l’affollata Assemblea del 26 giugno scorso presso il Circolo Vie Nuove, possa aver influito sull’esito dell’asta che riteniamo positivo per due motivi:
-     Primo perché le Gualchiere non sono state vendute;
-     Secondo perché c’è tempo per riaprire un nuovo percorso sulla strada
del recupero del Bene nel quale il nostro gruppo può svolgere un ruolo di attenzione attiva.

Adesso chiediamo, infatti, soprattutto al Comune di Firenze proprietario delle Gualchiere, delle case e dei terreni adiacenti, assieme ai Comuni di Bagno a Ripoli, di Fiesole e Pontassieve, di sviluppare una riflessione complessiva sul contesto territoriale, fluviale, paesistico di questa parte di Arno che include l'antico opificio, valorizzandone l'importanza storica e culturale, cercando di individuare gli ambiti su cui puntare per il recupero (ambiente, cultura, arte, artigianato, turismo, moda, tessuti), tenendo nella dovuta considerazione le previsioni urbanistiche del Piano Strutturale e del Regolamento del Comune di Bagno a Ripoli e integrando organicamente questo ambito territoriale con altri interventi, come per esempio quelli previsti dal progetto “Ad Arnum”.

A tal proposito riprendiamo dalla dichiarazione congiunta dei sindaci di Rignano, Pontassieve, Bagno a Ripoli e Fiesole del 30 dicembre 2016:

“L’accordo nasce dalla volontà di sviluppare progetti comuni e di ricerca di finanziamenti per interventi lungo quei territori che si affacciano sul fiume Arno, elemento naturale, storico, culturale ed economico di grande rilievo per l'intera Toscana... Tra gli interventi di valorizzazione ambientale, l’accordo mira a trovare fondi per progetti di salvaguardia della biodiversità ed interventi di rinaturalizzazione del fiume, uso sostenibile del suolo, sistemazione rete idraulica minore e ripristino arenili. Sul versante della mobilità e percorribilità sostenibile andranno i progetti di realizzazione di piste ciclopedonali, attraversamenti dell'Arno, micro navigabilità del fiume, poli di interconnessione e interscambio della mobilità tra servizi pubblici e mezzi privati, con lo sviluppo delle reti di trasporto pubblico lungo l’asta dell’Arno verso la Città Metropolitana”.

Siamo convinti che l’approdo possa essere un progetto che preveda la presenza pubblica e privata al fine di garantire il recupero e l’uso di tutto l’ecosistema che ruota attorno all’Arno e all’opificio; ma sottolineiamo anche il fatto che si debba raggiungere l’obiettivo attraverso un progetto di iniziativa pubblica. Si ritiene che debba essere riconsiderato il percorso già intrapreso con il Principe Carlo del Galles realizzando veramente quella Task-Force di cui parlava il Sindaco Dario Nardella nella lettera invitagli mesi fa.

Non quindi subito un nuovo bando, ma semmai un “concorso di idee”
partecipato sia a livello nazionale, che a carattere internazionale, come già avvenuto per cose simili altrove nel mondo, da cui poi costruire il  futuro bando con l’impegno politico di ricercare anche fondi pubblici dal Ministero per i Beni Culturali e dall’Europa.

Il gruppo chiede a tutti coloro che hanno dimostrato di sostenere una positiva soluzione per questa emergenza culturale, di continuare insieme questo percorso che trae forza proprio dalla partecipazione di quelle persone e/o soggetti giuridici che mettono i beni culturali alienabili al centro di percorsi di recupero che non ne valorizzino solo l’aspetto economico, ma che ne vadano ad esaltare l'inestimabile valore culturale e storico.


Il gruppo “Vie Nuove per le Gualchiere” manterrà informati su eventuali novità tutti i partecipanti all’assemblea del 26 giugno scorso che hanno lasciato i loro riferimenti. Chi volesse essere inserito in questa lista per ricevere i costanti aggiornamenti, può ancora farlo richiedendolo esplicitamente all'indirizzo mail:  vienuove@vienuove.it


Firenze, 05.07.2017

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per le redazioni,
eventuali ulteriori dettagli ai contatti 393.9190534 / 320.4317638 cordialmente, per circolo "Vie Nuove", Daniele Sordi

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