11.03.16
DI Marco Ponti
Il ministro Delrio ha annunciato lo stanziamento di diversi miliardi per la costruzione di infrastrutture ferroviarie. Come al solito, manca qualsiasi misura degli obiettivi che si vogliono ottenere.
Al di là dell’implicita assunzione che la spesa sia cosa buona in sé.
Privatizzazioni rimandate.
Miliardi per le infrastrutture ferroviarie
L’annuncio del ministro Delrio di uno straordinario stanziamento di risorse pubbliche per le infrastrutture ferroviarie (9 miliardi per l’aggiornamento del 2015 del “contratto di programma” per Rfi, più altri 8 possibili per l’aggiornamento per il 2016) appare assolutamente sorprendente: innanzitutto per l’importo e in secondo luogo per l’accurata descrizione delle sue diverse destinazioni. Il che fa pensare non tanto a un generico annuncio di intenzioni, ma a decisioni consolidate da tempo, e dunque frutto di accurate valutazioni da parte del ministero, delle quali tuttavia non c’è traccia. La somma per i due anni supererebbe la metà del costo dell’intero sistema alta velocità, senza dimenticare che in Italia la differenza tra i costi preventivati e quelli a consuntivo tende a essere molto ampia, anche superiore al 100 per cento. Si tratta dunque di un “annuncio di spesa pubblica”. Sembra che vi sottostia l’implicita assunzione che la spesa sia “cosa buona in sé”. Ma nemmeno l’economista keynesiano più radicale oggi sottoscriverebbe una simile assunzione. Infatti, a parità di risorse pubbliche che si vogliano destinare a investimenti, cioè a parità del quadro macroeconomico, i bisogni e le alternative sono davvero molteplici, persino all’interno del settore dei trasporti. Né si può ragionevolmente sostenere che le spese in infrastrutture siano state sempre un successo, secondo la vulgata che “creano la loro domanda”, molto diffusa in tutti i modi di trasporto, e certo per motivi non disinteressati. L’Italia è piena di autostrade, porti, ferrovie e aeroporti fortemente sottoutilizzati, che rappresentano un evidente spreco di preziose risorse pubbliche (ed è particolarmente vero per le infrastrutture ferroviarie, e non solo in Italia). Tra l’altro, la domanda merci e passeggeri non cresce molto, e sarà così anche in futuro non tanto per ragioni di ciclo economico, quanto per ben più solide ragioni demografiche (evidenti) e tecnologiche (produciamo merci di valore crescente, ma di peso decrescente, per di più le meno adatte a essere spostate tra strada e ferrovia).
Occupazione, ambiente e ritorni finanziari
Se questo è il contesto, diventa essenziale definire – e misurare – gli obiettivi della spesa pubblica. Ne basteranno tre, a titolo di esempio: l’occupazione, l’ambiente e i ritorni finanziari attesi. Quale sarà l’occupazione stabile creata dal fiume di risorse annunciato dal ministro Delrio? Certo non ha alcun senso una definizione in termini di valori assoluti: qualsiasi spesa pubblica genera occupazione. Il problema è che gli investimenti in infrastrutture, per euro speso, tendono a produrne pochissima e non duratura (ma saremmo felici di essere smentiti da analisi comparative adeguate). Lo stesso vale per l’ambiente: il trasferimento modale ottenuto con investimenti in infrastrutture ferroviarie in Europa è stato finora molto modesto. Anche quando è avvenuto, ha avuto impatti ambientali trascurabili e non potrà averne neppure in futuro (vedi tabella). Sui ritorni finanziari attesi, basterebbe trattare gli investimenti ferroviari come quelli delle altre infrastrutture di trasporto non gratuite (per esempio, le autostrade), per le quali la domanda attesa, le tariffe e quindi i ritorni finanziari sono accuratamente valutati. In sintesi: non è più accettabile fare solo comunicazioni di spesa, esprimendole in termini di esborsi, ma bisogna chiarire i risultati attesi, quantificati con una cura almeno proporzionale all’ammontare del denaro dei contribuenti coinvolto ed elaborati da soggetti terzi e, soprattutto, in modo comparativo. Per non parlare di analisi costi-benefici: nel contesto italiano, questa richiesta apparirebbe oggi fantascientifica. Vi è poi la dimensione industriale degli investimenti: le opere civili sono un settore maturo e hanno modesti contenuti di innovazione. Inoltre la competizione per le forniture in campo ferroviario ha forti problemi a svilupparsi: una quota non piccola degli appalti coinvolge le stesse imprese, per ragioni di standard tecnologici spesso artificiosi e per le difficoltà politiche a cambiare fornitori (basta pensare ai problemi con i lavoratori delle imprese che dovessero perdere gare vere). La stessa situazione è per altro diffusa in tutta Europa, non è un male solo italiano: nella meno inquietante delle ipotesi si tratta di clientelismo, per il quale gli anglosassoni hanno un temine apposito – “pork barrel policy” – e negli Stati Uniti riguarda soprattutto le forniture militari. C’è da sperare che questo blocco di interessi politico-industriali possa essere intaccato in futuro da meccanismi di privatizzazione, che tuttavia sono stati rimandati a “data da destinarsi”, probabilmente proprio in relazione all’arrivo della gigantesca erogazione pubblica. Il ministro di recente ha poi dichiarato che “saranno portate a termine solo le opere realmente utili”.
C’è solo da chiedersi “utili per chi?”.
E se e come sarà misurata la loro utilità.
Fonte: elaborazione di M. Ponti e F. Ramella da diverse fonti
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