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FIRENZE AD ALTA MOBILITA’

SI DISCUTE

La ricchezza dei contenuti trattati nel Convegno Firenze: per una città ad alta mobilità, organizzato dal “Gruppo Spini” a Palazzo Vecchio il 24 febbraio scorso, con la partecipazione di Italia Nostra, ci induce ad anticipare la pubblicazione degli atti, diffondendo, per una prima riflessione, alcuni degli interventi più significativi.

Iniziamo con quello di Marco Ponti, architetto-economista con una vasta esperienza in campo internazionale e nazionale nel settore della valutazione economica dei progetti di trasporto e nella regolazione del settore.

Nel suo intervento Ponti si è soffermato sulle analisi costi-benefici nella programmazione delle opere pubbliche in Italia.

Spesso quando si parla di queste analisi – ha detto Ponti – si pensa banalmente a un rapporto costi-ricavi. Si deve parlare invece di benefici, una categoria difficile da quantificare ma il cui valore va comunque tradotto in denaro. Può trattarsi di vantaggi ambientali, di tempo, di benessere, ecc. ma il problema è la coerenza e la trasparenza di quelle analisi nelle quali, per convenzione, a ogni fattore corrisponde un valore monetario.
Il problema in tutto il mondo è l’accordo unanime su quei valori. In Italia vi sono delle analisi costi-benefici anche all’interno delle Valutazioni di Impatto Ambientale, ma spesso la prassi cambia o si adegua alle circostanze. Ad esempio quando a suo tempo si è fatta un’analisi del genere per l’Alta Velocità, la si è applicata alla tratta Milano-Napoli nel suo complesso, cosa che, manifestamente, non ha senso. Lo stesso è avvenuto nel caso della Torino-Venezia. In quest’ultimo caso l’ipotesi alternativa di modernizzare la ferrovia medio padana, già esistente, fu scartata senza una vera discussione e, in pratica, con dei sotterfugi.

Quando proprio a Ponti fu chiesto di dare un giudizio sul progetto di tramvia di Firenze rispose che era totalmente demenziale, almeno da un punto di vista economico. Il progetto andò tranquillamente avanti.

In Italia le compatibilità politiche e lo scambio di favori [fenomeno noto come “cattura” dei pubblici poteri] prevalgono sulle considerazioni tecniche ed economiche e le analisi costi-benefici, che introdurrebbero criteri di trasparenza e di coerenza nelle valutazioni, non sono fatte seriamente.

Ad esempio, nelle analisi preliminari per l’AV, poiché non risultava per tutte le tratte una sufficiente domanda, si è cambiato nome al sistema: dall’Alta Velocità si è passati all’Alta Capacità. Ma tutti sanno che su quelle linee non passerà mai un merci, non perché non ci sia l’infrastruttura, ma proprio perché non esiste la domanda, dato che le merci viaggiano in treno solo sulle lunghe distanze e non hanno bisogno di alte velocità. Per di più la predisposizione per il transito delle merci ha aumentato le spese di un’opera già costosissima.

Per quanto riguarda la localizzazione della fermata dell’AV a Firenze non dovrebbe essere difficile confrontare le diverse alternative in campo. Basterebbe valutare alcuni benefici e svantaggi, traducendoli in termini economici. Tanto per fare un esempio: è adeguata l’accessibilità o la rumorosità in rapporto ai costi?

E per quanto riguarda il doppio tunnel, è stato messo in conto che con la sua realizzazione si allunga di 7 km. la tratta Milano-Napoli, obbligando probabilmente tutti i treni a fermarsi a Firenze ?

Smentendo una facile equazione più ferro = più trasporto sostenibile, Ponti ha messo in guardia anche dall’eccessiva diffusione di tramvie e ferrovie. Queste infrastrutture, pur necessarie in certi casi, costituiscono investimenti molto costosi e finiscono per incidere inevitabilmente sul complesso della spesa sociale.

Rischiando di passare per reazionario, ma facendo il suo mestiere di economista, Ponti non esita nemmeno a confrontare certi vantaggi economici della gomma, da lui definita una “fontana di soldi pubblici”, (50 mld/a) con gli svantaggi economici del ferro, da lui definito invece “pozzo di soldi pubblici” (nel quale finiscono circa 6 mld/a).

In questo senso talvolta criteri apparentemente ambientalisti non fanno altro che aggravare il debito pubblico. Nella propaganda del sistema TAV messa in atto da parte di Ferrovie dello Stato, il pretesto della riduzione della CO2 serve solo a trovare facili coperture ideologiche. Insomma – soggiunge Ponti: “ambiente, quanti delitti in tuo nome!”

All’interno di un certo bacino di traffico o di certe tratte il calcolo della convenienza di una modalità invece di un’altra deve basarsi su un attento studio della natura dei flussi e del modello di esercizio e non può certo affidarsi a convenienze elettorali. “In alcuni comuni del nord, replicando alla mia proposta di istituire servizi di bus di nuova generazione piuttosto che tram o treni, mi sono sentito dire che così si sarebbe speso troppo poco”.

Insomma la denuncia degli sprechi di denaro pubblico va accompagnata con la richiesta di analisi costi-benefici indipendenti (magari in gara tra alcuni soggetti preselezionati, anche stranieri) delle alternative sul tavolo: iniziative queste che si possono promuovere anche a livello locale e che in rapporto agli oneri in gioco non costano certo molto.