1.
Perché un progetto salutato all’inizio da molti come innovazione
decisiva per il sistema urbano e trasportistico fiorentino è oggi
avversato dalla gran parte degli abitanti coinvolti? Perché tanti
tecnici un tempo assai favorevoli al “Progetto Tram” di Firenze ne sono
adesso severi critici? Perché un programma nato per migliorare
l’ambiente infligge attualmente alla città operazioni a grandissimo
impatto? Perché un progetto di miglioramento infrastrutturale è
diventato una voragine di debito pubblico?
La
vicenda del Tram a Firenze è la storia di una metamorfosi,
dall’“eccellenza programmatica” dichiarata all’inizio,
all’antipianificazione della realtà odierna. Un’operazione che, proprio
per questo, da soluzione diventa generatrice di problemi. Anche nel
comparto in cui doveva introdurre forti migliorie, cioè nel sistema di
mobilità cittadina.
Il
Piano di Circolazione tramviaria fiorentino doveva infatti costituire
un programma omogeneo, costruito sulle esigenze e sulle domande reali di
spostamento tra le varie parti della “città diffusa”, nell’ambito di un
più generale Piano Urbano della Mobilità, da estendere nel tempo a
tutta l’area metropolitana. Ciò che è avvenuto nella realtà è un quadro
totalmente differente: il piano della mobilità generale non esiste, così
come manca un piano organico della circolazione tramviaria (e sì che si
era partiti da un’analisi – finalmente anche quantitativa – dei flussi
di traffico e da una lettura, di una qualche consistenza, degli
spostamenti).
Il sistema tramviario – diventato modello di antipianificazione – si rivela invece oggi un grande meccanismo “problem making” anziché “problem solving”:
i cantieri aperti infatti stanno creando problemi alla vivibilità e
alla mobilità della città; gli effetti ecologici sono altissimi; i costi
superano clamorosamente anche quelli relativi a progetti analoghi
(tramvia romana) già considerati spese inaccettabili; l’inefficienza –
oltre ai ritardi ed agli elementi ostativi per la funzionalità del
traffico attuale – giunge al punto di trascurare ed ignorare anche le
opportunità offerte dalla più recente innovazione tecnologica.
2. I ritardi, con ovvia lievitazione dei costi dei cantieri e
gli enormi disagi che gli stessi stanno procurando alla mobilità
urbana, oltre che agli abitanti dei quartieri interessati, costituiscono
la prima conseguenza della mancanza di pianificazione del progetto, e
del procedere per assemblaggi forzosi di schemi progettuali diversi, anche in mutuo conflitto, disegnati senza logica di integrazione, per linea o addirittura per segmenti di linea.
Con la necessità di continui aggiustamenti in corso d’opera e sempre
maggiori gravami sulla città. Ciò che ha portato alla situazione
odierna: invece della tre linee funzionanti e delle due in avanzata
costruzione, secondo quanto previsto dall’agenda originaria, oggi
funziona soltanto la linea 1, le linee 2 e 3 sono in fase di cantiere
con forti ritardi, per le linee 4 e 5 non si prevede a breve neppure
l’approvazione del progetto.
Anche questo dimostra la difficoltà di operare in assenza di quadro programmatico. E che il primo e prioritario problema è dunque costituito dall’assenza di uno scenario strategico integrato tra organizzazione urbanistica e sistema della mobilità; nonché dalla mancanza di un piano di circolazione tramviaria.
Le
lacune programmatiche e la mutua conflittualità tra progetti diversi –
peraltro mai definitivi ma sempre “in progress”- con variazioni continue
e ritardi dovuti agli impatti, urbanistici, ambientali o sul traffico,
si riflettono in errori progettuali macroscopici tra cui emergono: la presenza di una serie di strettoie (ingombro eccessivo in diversi punti delle linee); la cancellazione dell’offerta di servizio da alcune aree urbane pure a forte domanda, che restano scoperte, anche per le modifiche alle linee 2 e 3 e il rinvio sine die delle linee 4 e 5; l’assenza
o il forte sottodimensionamento di parcheggi in aree chiave; la
sostanziale sottrazione al sistema di alcuni segmenti e nodi strategici
di flusso e interscambio (es. via Valfonda nei pressi della stazione SMN) che diventano nodi monofunzionali, “occupati esclusivamente” dal tram.
3. La grave mancanza di Via e Vas per
un’infrastruttura strategica come la tramvia significa di per sé
un’inaccettabile carenza del sistema progettuale e programmatico; per i
molti problemi che vengono occultati proprio dalla mancanza di uno
strumento analitico e valutativo fondamentale. Uno degli effetti di ciò,
che emerge macroscopicamente ogni giorno, si evidenzia nella gestione
dei cantieri delle linee 2 e 3; con continui, quotidiani impatti sul
traffico urbano (rallentamenti e congestioni prolungate), gli
inquinamenti soprattutto atmosferici ma anche acustici, e le
macroalterazioni indotte sull’ecosistema della città: cancellazione di
elementi a forte connotazione tipo-morfologica come brani di viali
storici, distruzione di habitat tra cui, grave, lo sradicamento e la
sparizione di migliaia di alberi, l’ingombro e talora lo stravolgimento
di strati di suolo e primo sottosuolo. Il goffo tentativo di
fronteggiare con la gestione quotidiana i problemi non previsti, perché
non studiati nelle sedi opportune e peraltro dettate dalla legge (Via e
Vas), sfocia nei disagi, nei rallentamenti, negli impatti, che ogni
giorno rimbalzano dalla cronaca.
4.
La fretta che paradossalmente produce ritardi anziché velocizzazioni,
l’improvvisazione e la sciatteria di progetti determinati dalla rincorsa
di “opportunità finanziarie a breve, altrimenti in sparizione” o del
consenso mediatico, invece che dalla razionalità tecnica, programmatica e
sociale, fanno sì che l’operazione tramvia a Firenze ignori anche le opportunità offerte dall’innovazione tecnologica più recente.
Si
poteva infatti – e si può ancora – costruire uno scenario di mobilità
di riferimento in cui inserire il piano di circolazione tramviaria, e,
nelle more della loro realizzazione, avviare in tempi brevissimi i
servizi già previsti dalle linee 2 e 3 con operazioni rapide, agevoli,
ad impatto nullo o bassissimo; e mantenendo lo stesso schema di linea.
Basta infatti guardare ed assumere le potenzialità offerte
dall’innovazione energetica e tecnologica più recente: ilBlu Tram, già in commercio in Francia, e prossimo ad avviarsi in grandi città metropolitane come Parigi e Torino, è una soluzione che
non necessita di binari e linee aeree, ma soltanto di corsie
preferenziali riservate e di colonnine ad hoc di ricarica rapida delle
batterie elettriche. Esso è costituito da moduli di vetture –
appunto a batterie ricaricabili rapidamente – di 5,4 metri e 22 posti;
che possono essere utilizzati singolarmente negli orari di “bassa”, o
composti in diverse sezioni modulari per “jumbotram”, nelle ore di
punta. La leggerezza e la flessibilità di tale tipo di “tram”, in realtà
un autoveicolo a batteria, ne permette l’utilizzo, contingente o
permanente, nelle situazioni urbane più problematiche. A Firenze il suo impiego permetterebbe di realizzare subito le linee 2 e 3, secondo lo schema già previsto; e
realizzare nel frattempo i necessari scenari di mobilità generale e
piano di circolazione tramviaria. Con la possibilità di verificare
successivamente, nei tempi dovuti, se muovere nel periodo medio-lungo
verso la realizzazione di linee tramviarie tradizionali o mantenere
veicoli speciali quali il Blu Tram. Purtroppo i gestori della tramvia
fiorentina ignorano o disconoscono tali situazioni e quindi simili
opportunità.
5.
Le lacune, le mancanze, le inefficienze, le aporie che stanno
caratterizzando il sistema tramviario fiorentino si traducono
inevitabilmente anche in forti lievitazioni dei costi.
A
Firenze la linea 1 è costata 263 milioni di euro per poco più di 7 km:
la 2 e la 3 stanno costando 459 milioni di euro per poco meno di 12 km.
Il costo medio unitario chilometrico è dunque di 37,5 milioni di euro a
km: clamoroso! Se si pensa che il costo medio unitario europeo per linee
tramviarie recenti è di 7,5 milioni di euro a km, che il costo medio
unitario italiano per sistemi tramviari considerati pure di efficienza
media, come i segmenti realizzati di recente nelle reti di Padova,
Napoli e Torino, presentano un costo medio unitario di 8,2 milioni di
euro a km. E che a Roma si sono realizzate le ultime linee al costo
medio unitario di 22 milioni di euro a km – considerato uno spreco enorme – .
A Firenze il tram costa mediamente il 40% in più rispetto a Roma,
mentre rispetto ai dati recenti sul costo medio italiano ed europeo
siamo più o meno al 500%! Peraltro, a questi costi ufficiali vanno
aggiunti quelli “sommersi”, che non vengono mai contabilizzati
ufficialmente, ma gravano sui cittadini e sulla collettività: tra questi
la sottrazione di una serie di spazi al sistema generale di fruizione e
di mobilità urbana e i costi sostenuti dal singolo per una modalità di
spostamento alternativa.
Perché
i cittadini fiorentini e toscani, insieme alla comunità nazionale,
devono sopportare tale sistema di sprechi? È lecito favorire l’ennesima
ingente quota di debito pubblico? Peraltro, oltre agli abitanti locali,
anche la DG Trasporti della UE sta esprimendo non pochi dubbi.
6.
Come altre Grandi Opere fiorentine, il sistema tramviario – così com’è
attualmente congegnato – si sta rivelando un compendio di sprechi e
danni, inefficienze e rischi. Questo si può ancora evitare: se si torna a
quella razionalità di piano che era auspicata all’inizio della vicenda,
ma poi è stata abbandonata. Realizzando – ribadiamo con i modi ed i
tempi dovuti – il piano generale di mobilità urbana e metropolitana e il
piano di circolazione tramviaria. E avviando nel frattempo i servizi
previsti con le citate opportunità offerte dalle soluzioni “leggere” più
innovative.
Per andare in questa direzione appare fondamentale la partecipazione degli abitanti, decisa, anche conflittuale, se necessario.
L’articolo
è stato scritto da Alberto Ziparo, ma i contenuti sono tratti dal
lavoro di tesi dell’Urbanista Alessandro Pecchioli, “Un Piano tramvia
per l’area metropolitana fiorentina”, per il conseguimento della Laurea
Triennale in Pianificazione della Città, del Territorio e del Paesaggio,
il 21 dicembre 2015, presso la sede di Empoli di UNIFI
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